Před dvaceti lety jste v České republice představili tzv. full-service leasing. Hlavně v začátcích jste se ale potýkali s potřebou zákazníků auto vlastnit. Z čeho pramenila a setkáváte se s tímto uvažováním dodnes?
Mezi naší první klientelou převažovaly zahraniční firmy, které full-service leasing znaly ze západních trhů. Z toho vznikl mylný dojem, že je drahý a mohou si jej dovolit jen bohaté společnosti. Paradoxně k tomu si čeští podnikatelé raných 90. let pořizovali, často pomocí úvěrů, hned v rámci prvotní investice luxusní auto, a to ve zjevné víře, že spolu s ním získají i lepší postavení ve společnosti. Tento fenomén časem odezněl. Nyní se u nás, podobně jako ve zbytku Evropy, prosazuje trend věci užívat a nikoli vlastnit. Lidé přicházejí na to, že vlastnictví svazuje a že je pohodlnější si auta, ale třeba i nemovitosti, pronajímat.
Na druhou stranu, nevyjde auto zaplacené v hotovosti anebo na klasický finanční leasing o dost levněji než operativní full-service leasing?
Když má někdo v záloze prostředky na nepředvídatelné velké pozáruční opravy, může to tak dopadnout. Pokud bude mít štěstí na bezproblémový kus a seriózní servisy, které si odpustí všechny triky na navýšení faktur, a když nebude mít čtyři roky nehodu, může ho takto pořízené auto vyjít opravdu levněji. Ale takový ideální model je zcela výjimečný.
LeasePlan se v České republice stará o dvacet tisíc aut. To už si asi umíte posvítit na servisy…
Sám občas narazím na problém. Jednou na manželčině soukromém autě chtěli vyměnit brzdové destičky. Já na to ale v ten den neměl čas, a protože ani kontrolka ještě nesvítila, zůstalo na brzdách původní obložení. Jak se záhy ukázalo, bylo to dobře. Při následné prohlídce v pneuservisu, se kterým mám velice dobré zkušenosti, totiž mechanici zjistili, že destičky vydrží ještě nejméně 4000 kilometrů. Manželka s nimi dokonce najela dalších 10 tisíc. Kvalitu servisů, s nimiž spolupracujeme, velmi pečlivě prověřujeme. Hlídáme například dodržování servisních intervalů, namátkou měříme čistotu oleje po výměně a dohlížíme i na výměny komponentů, u nichž hrozí záměna za levnější. Třeba u motoru Škody Octavia RS je k tomu hned několik příležitostí. Při vší úctě ke klientům, tohle laik nemá šanci uhlídat.
Přijde doba, kdy před činžovními domy budou běžně stát soukromá auta pořízená na individuální full-service leasing?
Ta doba přijde. Je přece lepší platit neměnný měsíční paušál a vyhnout se překvapením, než si auto koupit, vázat v něm finance a ještě se vydávat z dalších peněz v případě větších poruch.
Řídil jste italské zastoupení a pomáhal jste zprovoznit i rumunskou kancelář LeasePlanu. Překvapili vás v něčem tamní spolupracovníci?
Rumuni mě už při první návštěvě v roce 2006 překvapili houževnatostí i dobrou angličtinou. Jen tam byla poměrně vysoká fluktuace najímaných expertů, o které se zahraniční firmy přetahovaly. I tak rumunská pobočka patří k našim nejúspěšnějším.
K Itálii mám blíž už proto, že jsem tam vyrůstal. Ve firmě jsem střídal autoritativního manažera, takže ze mě podřízení měli dopředu značný respekt a z mé politiky otevřených dveří byli nejdřív vykolejení. Chodili za mnou z jednotlivých oddělení s vypilovanými prezentacemi, při nichž citovali Jacka Welche (nejdéle sloužícího výkonného ředitele firmy General Electric, pozn. red.), a já málem nabyl dojmu, že tam už není co zlepšovat. Jenže po několika týdnech se ukázalo, že šlo jen o jakýsi marketingový tah zaměstnanců, kteří ve skutečnosti svými znalostmi i přístupem k práci za námi zaostávali.
Jaromír Hájek
Zakladatel a generální ředitel české pobočky největšího správce firemních autoparků, společnosti LeasePlan. Přesně před dvaceti lety přivedl LeasePlan operativní leasing aut a především jeho vrcholnou podobu full-service leasing do České republiky. Do té doby si u nás firmy pořizovaly auta pouze za hotové nebo na klasický finanční leasing. LeasePlan tak začal měnit přístup ke služebním vozům, řekl firmám: Není nutné auta vlastnit a mít s nimi starosti, stačí si je pronajmout a veškeré povinnosti přenést na leasingovou společnost.
Obchodní nabídku LeasePlanu v ČR už tehdy formuloval právě Jaromír Hájek. Je považován za průkopníka operativního leasingu u nás a klíčovou osobnost oboru. Jeho velkým celoživotním koníčkem jsou auta, kdysi si udělal i licenci na rallye (i když nikdy aktivně nezávodil), chtěl se stát konstruktérem, pak si to rozmyslel a vystudoval zahraniční obchod. Jaromír Hájek je ženatý, má dceru a syna, společně se věnují hlavně golfu a lyžují.
Cokoli jsem navrhoval, to akceptovali, ale chvíli trvalo, než jsem je přiměl o věcech diskutovat. Nemám patent na rozum a nejsem nadšený z přístupu, kdy někdo slepě přistupuje na mé návrhy. Jinak mi neušlo, že na severu v milánské kanceláři jsou lidé věcnější a rychlejší než v Římě, kde jsme na schůzce svolané k doladění detailů kolikrát řešili celý diskutovaný problém znovu.
Při setkáních s klienty máte jedinečnou příležitost vžít se do rozhodování firem o autech. Podle čeho si určují, jakými vozy u nich kdo bude jezdit?
Většina firem na to má pravidla. Některé používají jednu značku ve více zemích, jiné upřednostňují lokální výrobce. Existují ale i firmy bez jakýchkoli pravidel. Mají co auto, to unikát, což je z hlediska nákladů a správy špatně. Nejsou z toho nadšení ani noví zaměstnanci, kteří se potom častěji než u jiných firem neztotožňují se zděděným autem.
Jak se vůbec člověk ze středního managementu v korporátní firmě domůže lepšího služebního auta?
Může argumentovat tím, že dražší auto nutně neznamená vyšší výdaje. Může mít nižší spotřebu i servisní náklady a stejnou nebo nižší amortizaci – tedy příznivější finanční parametry, podle kterých se nakonec i lépe prodá. Další způsob je nasnadě, chce to podávat nadprůměrné výkony. Všímavé vedení v takovém případě občas povolí výjimku z pravidel.
V době pořizování tohoto rozhovoru tzv. dieselgate ještě svého vrcholu nedosáhla, přesto: mají kvůli ní vznikat flotily poháněné pouze benzinem?
Zájem o diesely začíná klesat a adekvátně tomu bude stoupat zájem o alternativní pohony i hybridní vozidla. Technicky vzato současné diesely ničím špatné nejsou. Manipulace, kdy se auto chová jinak při testech než v provozu, je ovšem etický problém.
Už jste jel v Tesle Performance?
Nabízeli mi to, ale ještě jsem se k tomu nedostal.
Neoslovuje vás elektromobil, který i plně obsazený „hrabe“ zadními koly třeba i při jízdě do kopce?
Je to pěkné auto, ale já jsem konzervativní a vyznávám spíš klasiku. Elektromobily mají v lepším případě dojezd 400 km a při nižších teplotách ještě výrazně méně, což je problém. Přesvědčil se o tom i náš regionální finanční kontrolor, který v zimě na cestě z Amsterodamu do Bruselu musel s elektromobilem Nissan Leaf dvakrát zastavovat a dobíjet. Také přínos elektromobilů pro životní prostředí je přeceňovaný. Výčty jejich výhod nezmiňují ekologické náklady spojené s výrobou elektřiny, případně i s výrobou a likvidací baterií. Ale i díky zmíněné aféře kolem dieselů budou automobilky více investovat do rozvoje elektromobilů, takže se možná dočkáme jejich zásadní proměny.
Všichni zákazníci LeasePlanu ale vaši skepsi nesdílejí…
V Evropě provozujeme přibližně 2000 elektromobilů, takže představují asi procento všech našich vozidel. Sami jsme například zvědaví, jak se budou prodávat na trhu s ojetými elektrickými auty. Ten totiž teprve vzniká, momentálně se na něm prodávají první vozy.
Pro koho – kromě dodavatelů příslušné energie – jsou výhodná auta na alternativní paliva?
Ušetří na nich kdokoli, musí ale počítat s tím, že vyšší pořizovací cenu těchto aut vykompenzují úspory až po nějakém čase. Spočítali jsme, že u hybridu ten zlom nastává po nějakých 150 000 najetých kilometrů. Nejjistější jsou úspory u stlačeného zemního plynu (CNG), který už je také dostupný v poměrně husté síti čerpacích stanic. Hlavním motivem k pořízení takových aut by měla být snaha o úsporu. Mohou ale také podpořit image firem, které se hlásí ke společenské zodpovědnosti.
Vy sám můžete mít jakékoli auto? Čím jezdíte?
Teď jsem si – za vydatného povzbuzování rodiny – udělal radost a objednal si ve Spojených státech vyráběný pětilitr Ford Mustang kabriolet. Skvělé auto za cenu mírně přesahující milion korun, které vás ale uspokojí jako sporťáky za tři miliony a výš. Na běžné ježdění mám díky přízni sousedů v domě, tuzemskému zastoupení BMW i nedalekému prodejci této značky Invelt, každých osm měsíců nové auto. Už delší dobu je to model X5. Jsem zvyklý na vyšší auta a tohle má ohromné jízdní vlastnosti.
Obě vaše děti s vámi hrají golf. Jak jste je k tomu přivedl?
Bylo to obráceně! Na dovolené v Emirátech v roce 2011 za mnou přišel tehdy sedmiletý syn s tím, že chce zkusit golf. Mými námitkami, že na to je ještě brzo a že minigolf hraje jako hokej, se nenechal odbýt. U hotelu bylo malé, devítijamkové hřiště s anglickým profíkem, který tam učil a trénoval. Požádal jsem ho, zda by si s klukem nezahrál a případně mu nedal první lekci, což se také stalo. Synka tak motivoval, že na druhý den se přidala i šestiletá dcerka. Po návratu z dovolené se děti golfu začaly věnovat a manželka prohlásila, že to zkusí také. Po roce jsem se přidal i já a golfu propadl.
Co v té hře nacházíte?
Myslel jsem si, že je to nudný, snad i snobský sport, postupem času už jsem ale ten pocit neměl. Definitivně se to zlomilo po lékařské prohlídce, z níž jsem odešel s předepsanými léky proti vysokému cholesterolu a dalšími, které jsem si ale nikdy nevzal, když jsem si prošel výčet jejich vedlejších účinků. Po roce přišly z opakovaného vyšetření i tak velice dobré výsledky a paní doktorka konstatovala, že léky zabraly. Ujistil jsem ji, že jsem žádné nebral, načež následovala otázka, jestli jsem si snad nasadil nějakou speciální dietu. Ani v tom to ale nebylo – jedl jsem normálně. Až z dalšího rozhovoru vyplynulo, že tělu tedy nejspíše prospěly dlouhé procházky po golfovém hřišti. Tohle zjištění mě motivuje. Jsem na čerstvém vzduchu, prožívám určité napětí soutěživosti a udržuji si kondici chůzí, která tělu svědčí víc než léky nebo jakýkoli nárazový sport.
