Začínal po boku svého otce jako letecký mechanik. Poté ho devět let živila práce stevarda. Od roku 2004 pilotuje u ČSA letouny typu Boeing. Za oceán se podíval, jen když si vzal řádnou dovolenou, a z měst, ve kterých přistává, vidí pouze letištní haly. Z výplaty druhého pilota nejdřív splácel pilotní licenci a nyní hypotéku. Nikdy nechodil s letuškou.
V roce, kdy jste poprvé usedl do kabiny dopravního letounu, získali piloti ČSA mezinárodní cenu za přesné dodržování odletových tras. Podílel jste se na tomto úspěchu?
To bylo ocenění, které už dnes nemá takovou váhu. Tenkrát jsme ho dostali od města Manchester ve Velké Británii. Tam měli problémy s tím, že některá letadla přelétávala nad obydleným územím víc, než by mohla. Letouny ČSA se podle měření trajektových letů nejlépe dokázaly držet optimální trasy a obyvatele kolem manchesterského letiště rušily asi ze všech nejméně. Jestli jsem k úspěchu přispěl také já, říct nemohu, ale Manchester jsem tehdy létal.
Jak jste se k pilotování dostal? Získat pilotní průkaz je velmi drahé.
Půjčil jsem si od banky i s velkým úrokem. Do kurzů jsem chodil už jako stevard. Přirovnal bych to k rozšiřování řidičáku na auto. Také musíte získat základní úroveň, a až pak teprve můžete začít pilotovat malá letadla, ve kterých ovšem nesmíte nikoho přepravovat za úplatu. Na další úrovni už je možné za létání inkasovat peníze. Pilotáž dopravních letounů je ještě nad tím. Absolvování kurzů až na úroveň druhého pilota mě stálo zhruba tři čtvrtě milionu korun. Musel jsem nalétat čtyři tisíce hodin. Strávil jsem tím zhruba jedenáct let.
Díváte se na piloty nižších tříd, kteří s letadly přistávají na letištích před nosy vašich obrovských boeingů, se shovívavým úsměvem?
Možná se budete divit, ale respektujeme je. Jsou to naši kolegové. Nepřichází v úvahu, abychom se na jejich účet bavili.
Mají to noví adepti na nejvyšší licence těžší, než jste to měl vy před deseti lety, kdy jste začínal?
Kurzy jsou dražší. Hlavně pohonné hmoty. Nyní dáte za pilotní průkaz o půl milionu korun víc. Získat pak dobré místo je pořád stejně těžké. Já jsem měl štěstí, že jsem úspěšně prošel konkurzem.
V kolika letech je možné začít létat na dopravním letadle jako kapitán?
Třeba v jedenadvaceti. To umožňuje zákon. Ovšem předtím musí takový adept nalétat nějaké hodiny, a to mu zabere tři roky. V lepším případě. Takže teoreticky v pětadvaceti.
Dávají jim starší pocítit, že jsou začátečníci?
To neexistuje. Ti kluci létají se stejnými mašinami a na stejných trasách, jako takzvaně staří kozáci. Vždyť i já se svými šesti lety praxe jsem proti pilotům, kteří létají čtyřicet let, cucák.
Co znamená šest let praxe ve vašem případě?
Že jsem dostal letadlo pod zadek. Přesněji řečeno, šestý rok sedmidenních turnusů bez ohledu na dny v týdnu.
V době krize leteckých společností je na trhu více pilotů než míst v kabinách letadel. Sežene v Česku pilot místo bez čekání?
Pilot bez místa musí co nejdřív zase létat. Čím déle bude bez práce, tím menší šanci má, že bude opět pilotovat dopravní letadlo. V současnosti je okruh pilotů v Česku uzavřený. Piloti sami od sebe neodcházejí. A když, tak jdou do důchodu. Šance, že někde skončím a jinde mne hned vezmou, je mizivá. Zatímco já budu hledat práci, ostatní proti mně získávají nalétané hodiny, a tudíž i větší praxi.
Má větší naději uspět v konkurzu starší, zkušený pilot?
Každá letecká společnost k tomu přistupuje po svém. To nejde zobecňovat. Některé společnosti si mohou mladé piloty vychovat k obrazu svému, takže jim dají přednost před staršími. Jiné zase požadují nalétané hodiny.
Za hranicemi Česka je pro piloty práce dost? Vzali by vás?
Myslím, že bych neměl problém získat práci pilota v zahraničí. Ovšem trpěla by moje rodina. Museli bychom důkladně promyslet, co by pro naše děti bylo lepší. Jestli pobyt a školy i školky venku, nebo aby byl táta doma ještě méně, než je teď.
Ani ne. Platy jsou v Evropě u pilotů nastavené na stejnou úroveň. Zas o tolik se neliší. Švýcar nebo Němec má vyšší životní výdaje, takže bere asi víc. Poměr příjmů a výdajů u pilotů by měl být v každé zemi zachovaný. To je všude stejné. My jsem placení paušálně i za odlétané hodiny.
Snižuje i pilotům nemocenská tak dramaticky plat, jako jiným zaměstnancům v Česku?
Nemarodím, ale přehodím si službu. Tudíž jsem se zatím nezajímal, jestli budu mít při marodění nižší plat a o kolik.
Co byste dělal, kdyby vás propustili?
Snažil bych zůstat u letadel. Nic jiného by mě nebavilo. U letadel jsem prakticky od doby, kdy jsem ukončil základní školu.
ČSA zaměstnávají přes pět set pilotů. Je dost míst pro všechny?
Firma nevezme nikoho navíc, aby pak pro něj neměla práci.
Znáte se navzájem?
Od vidění znám všechny piloty.
Kolik z toho je pilotek?
Třináct. Ale piloti se na pohlaví nedělí. Ani na výplatních páskách.
Piloti se už asi nikdy nezbaví historek o milostných poměrech s letuškami. Žárlí na vás manželka?
Jestli ano, tak to nedává znát. Jsem jí za to vděčný. S letuškou jsem nikdy nechodil. Pro ty, kteří nevědí, jak to u nás v práci běžně vypadá, vysvětlím: Po přistání se hned připravujeme na návrat. Z letadla můžeme vystoupit, ale pohybujeme se pouze po letišti. Vnitřek letounu se mezitím uklízí. A v odbavovací hale už jsou připravení cestující. V Evropě není na avantýry čas a u dlouhých letů asi taky ne. Nevím. Evropu jsem zatím neopustil a ani po tom netoužím. Mám rád střední trasy kvůli častým přistáváním.
Stihnete se vůbec někdy projít po městě, ve kterém jste přistál?
Občas. Například v Londýně máme dvanáct hodin volno, tak toho někdy využívám a jezdím metrem do centra. Většinu míst jsem viděl jako obyčejný turista. Ale třeba v Egyptě jsem byl pořád jen na letišti. Létáme často doslova na otočku. Není výjimkou, že vyzvedávám syna odpoledne ze školy a to jsme se týž den ráno spolu loučili.
Co by se stalo, kdyby se vám v zahraničí něco přihodilo a vy jste nemohl odletět? Řády přece praví, že v kabině musí být piloti dva.
Ještě se mi nestalo, že bychom nemohli kvůli podobným problémům odněkud odletět. Jak se to řeší? Přiletí z Prahy jiný pilot. Pokud se původnímu pilotovi stal úraz, nebo třeba dostal horečku, odletí s nimi. Ostatní se řeší případ od případu.
Evropa je ve vzduchu bezpečná, tudíž svým způsobem asi i nudná. Nebo se mýlím?
Zažil jsem situace, kdy jsem si řekl, že to bylo o pověstný chlup. Nikdy ale tato nebezpečná situace nenastala ve vzduchu. Pokaždé na dráze, když šlo jiné letadlo nečekaně pomalu na start či naopak rychle na přistání. Ovšem nikdy přitom nehrozila srážka.
Máte vysněný typ letounu, se kterým byste se rád proletěl?
Mám. Boeing 787, ale ten ještě není v provozu.
Myslel jsem, že třeba řeknete Gulfstream, soukromý tryskáč podnikatele Petra Kellnera. Aspoň někteří vaši kolegové o něm hovoří jako o nejvyšší metě.
Je to pěkná mašina, ale pro mě to meta rozhodně není.
Prý si šetříte na motorku. Chybí vám adrenalin a vzrušení z rychlosti i na silnici?
Odmalička obdivuji dokonalé motory. Proto jsem začal jako letecký mechanik. Líbí se mi ovládat krásný stroj. Motorku chci aspoň na jednu sezonu. Jestli zjistím, že moje jízdy ohrožují mě nebo mou rodinu, půjde okamžitě z domu. Adrenalin je v tomhle případě podružná věc.
