K veřejné diskusi na toto téma vyzvala i developerská společnost Masaryk Station Development, která na výstavě na Fakultě architektury ČVUT v červnu tohoto roku představila vize předních českých i světových architektonických studií zabývajících se danou lokalitou v širších souvislostech. A další otázky související s budoucím rozvojem Masarykova nádraží jsme si položili u kulatého stolu časopisu Realit. Pozvání moderátora Aleše Langra (Crest Communications) k odborné diskusi přijali pánové Robin Hanus z Útvaru pro rozvoj hlavního města Prahy, Josef Gorčík z Odboru výstavby Městské části Praha 8, Zdeněk Lukeš, historik architektury, a Tomáš Kadeřábek ze společnosti Masaryk Station Development.
Lokalitu Masarykovo nádraží tady samozřejmě všichni dobře známe. Víme, že je to místo, které rozhodně musí projít revitalizací, pro development je velkou příležitostí. Jaké podle vás toto území nabízí možnosti využití?
Tomáš Kadeřábek: My jsme se jako developer, který má k tomuto území na základě výběrového řízení z roku 2003 a 2004 práva, rozhodli, že se na něj nebudeme dívat jako na nějaký jednoduchý čistý komerční development, ale že ho prostudujeme z hlubšího pohledu. Rozhodli jsme se pro to ze dvou důvodů. Za prvé si myslíme, že tato parcela to velmi potřebuje, a za druhé, protože v tuto chvíli ani nemůžeme dělat nic jiného. Současná situace, kdy čekáme na schválení nového územního plánu, nám další kroky připravovat neumožňuje. Proto jsme chtěli tento čas využít. Uspořádali jsme několik akcí, během nichž jsme parcelu pomocí různých externích odborníků studovali. Výsledky, které jsme představili na červnové výstavě Budoucnost území kolem Masarykova nádraží, je poslední verze našeho studování. Snahou bylo otevřít veřejnou diskusi, ve které by se k území mohla vyjádřit jak odborná, tak i široká veřejnost.
Slibovali jsme si od toho, že pro naši další činnost dostaneme nějaké zajímavé vstupy a že se nám některé z nápadů budou natolik líbit, abychom se je společně s městem pokusili prosadit. Dokonce jsme v případě nápadu na nějaký zásadnější počin byli ochotni zkusit jít i nad současné platné regulativy nebo nad ke dnešnímu dni platné zadání pro toto území a pokusit se přesvědčit město, aby příslušné regulativy změnilo. To proto, aby se zde dalo postavit něco významnějšího z hlediska hlavního města. Výstava reprezentuje současný stav našeho poznání. Architektonické návrhy jsou velmi různorodé. Je to škála různých názorů. A čím je parcela u Masarykova nádraží zajímavá a co nabízí? Jiný podobný prostor, který by měl takové kvality, jako je rovné zastavitelné území, přístupná doprava, klíčové území ve městě, v centru Prahy zkrátka není. Proto jsme se snažili o vyvolání veřejné diskuse o budoucnosti území. Kvůli jeho jedinečnosti.
Robin Hanus: Za útvar rozvoje města bych chtěl říct, že jsme si vždycky byli vědomi dvou základních faktů: za prvé území Masarykova nádraží leží ve velice exponované a zajímavé poloze. Křižují se zde systémy různé dopravy - hromadná kolejová doprava, autobusové nádraží, dvě vlaková nádraží. Je tam samozřejmě i magistrála, která nás teď všechny trochu děsí. Zpracovali jsme návrh na takzvanou humanizaci magistrály. To znamená, že by se místo extravilánových křižovatek, nesmyslných nájezdů a různých takových nepěkných věcí, které do centra nepatří, magistrála transformovala do podoby, která městu odpovídá. Také je nutné počítat s faktem, že železnice, která se tam nachází, má za sebou více než 150 let fungování. Takže je nasnadě, že se bude transformovat i celý systém železniční dopravy. Územní plán s tímto počítá, nicméně v takzvaném „návrhovém období“ územního plánu tam železnice musí zůstat. Zatím není možné ji odtamtud jakkoli odstranit a není zájem to udělat - ani ze strany železničářů a ministerstva dopravy, ani ze strany široké veřejnosti.
Toto území je také součástí památkové rezervace v Praze, a tedy i součástí světového dědictví UNESCO. Proto tady platí určitá pravidla, a tak rozvoj této lokality bude velice pozorně sledován jak UNESCO, tak i ICOMOS, tak přirozeně i našimi odborníky památkové péče, ministerstvem kultury a ostatními institucemi. Z toho důvodu by bylo případné zvýšení navrhovaných koeficientů využití území obtížné. K vlastnímu železničnímu řešení bych chtěl ještě dodat, že podobně jako Paříž už před čtyřiceti lety zavedla RER systém - regionální železnice, které vedou pod zemí, i v Praze se chystá něco podobného. I když zatím ve vzdálené době, protože takové řešení je nesmírně nákladné. Nicméně územní plán tak, jak je teď v konceptu navržen a projednán a zpracovává se jeho návrh, má tunelový průjezd regionálních tratí a jejich spojení v územní rezervě. Počítá například s tím, že v budoucnu by měla projít železnice z Negrelliho viaduktu do tunelu pod Hlavní nádraží s pokračováním na Smíchov, a tak by byly propojeny tratě v severo-jižním směru. Osobně si myslím, že popsané změny celé území nesmírně zhodnotí. Útvar rozvoje města není ten, kdo by tomu bránil, sbírá všechny podněty a dále s nimi pracuje.
Tolik pro fundované uvedení do aktuální situace. Jaký typ zástavby by tedy podle vás byl pro dané území nejvhodnější?
Zdeněk Lukeš: Je to úžasné území a velká příležitost. Pravděpodobně se tam objeví různé typy zástavby, protože je nutné udělat něco s ulicí Na Florenci. To je krásný městský bulvár, který je postavený jenom z poloviny, a to ještě velmi rozporuplně. Narážím na budovu Rudého práva, která zmizí a bude zde možné vytvořit hezkou městskou třídu. Je také nutné řešit otázku, co s magistrálou. Pak jsou tam dva terminály. Autobusový a vlakový, který bude v nějaké míře zachován. Je to velké téma pro urbanisty, architekty a pro město, které by mělo sbírat náměty k tomu, co všechno by tam mohlo být. Takovou sondáž jste vlastně dobrovolně udělali vy jako developeři. Nejprve prostřednictvím lidí, kteří mají fantazii a nápady. V druhém kole pomocí architektů. Teď by mělo následovat třetí kolo, kdy už bude jasnější zadání. Ta sondáž je velmi dobrá. Minisoutěž mezi sedmi architektonickými týmy přinesla skutečně několik nosných nápadů, které by se daly v další fázi využít.
Výstava přinesla také několik otevřených otázek. Jednou z nich je vztah k magistrále a návrh architekta Josefa Pleskota. Začalo se o území kolem Masarykova nádraží mluvit, diskutovat a do debaty je vtahována veřejnost. Ta je možná tak trochu šokovaná tím, že se jí vůbec někdo ptá na názor. Myslím, že informování veřejnosti by mělo pokračovat i nadále. A také sbírání nosných nápadů. Ten prostor je vhodný i pro to, aby tam vznikla stavba nejen městského, ale i třeba nějakého významnějšího charakteru, která by to území zhodnotila a stala se zajímavým solitérem. Taková dominanta se v náznaku nachází například v projektu architekta Nouvela. Vystavené práce také pracovaly se zelení. Já bych byl v tomto směru asi umírněnější. Nepředstavuji si, že zrovna tady by měl vzniknout velký park. Ale jistá zelená stopa by tomu území určitě pomohla. Otevírá se řada různých námětů, máme tady i příklady z minulosti. Například architekt Gočár kdysi vypracoval studii velkého naddimenzovaného nádraží. Myslím, že by stálo za to, ponořit se i do omylů minulosti, jako je tento Gočárův, a poučit se z nich.
Zaznělo tady, že veřejná diskuse byla zahájena výstavou architektonických studií na Fakultě architektury ČVUT v červnu tohoto roku. Zde představilo své vize celkem sedm významných architektonických studií. Měli jste možnost tuto výstavu vidět? Pokud ano, chtěli byste něco vyzvednout či okomentovat? Které nápady nebo přístupy vás zaujaly?
Robin Hanus: Mě zaujal názor Jakuba Ciglera a jeho týmu, který v tomto území magistrálu rozplétá do místní uliční sítě. Je to zajímavá myšlenka, ale za současné dopravní situace není lehce realizovatelná. Praha je dopravně organizovaná tak, že stahuje dopravu do takzvaných dopravních spár. Ať už je to magistrála, tangenty a radiály, zkrátka takto je postavená celá silniční síť. Mnozí se ptají, proč je tu tolik jednosměrek. Nejsou místa pro parkování, takže je jeden pruh jednosměrně, aby se po obou stranách dalo parkovat. Je to smutné, ale je to tak. Zaujala mě přednáška dánského architekta Jana Gehla v Praze, který říkal, že ve Francii byla stejná situace jako u nás před dvaceti třiceti lety. Lidé byli okouzlení automobilismem. Dnes už je to v Paříži jinak. Bulváry nejsou přecpané, uprostřed jsou zelené pruhy, kde se běhá, jezdí na kole a odpočívá na lavičkách.
Je to dané jednak tím, že tam je úžasná hromadná doprava, jednak je to myšlením lidí. Ale u nás to zatím zřejmě ještě nejde a bohužel to souvisí i se špatným sídelním rozvojem kolem Prahy, takzvanou suburbanizací. Nová sídliště, stavěná v polích, nemají téměř žádnou občanskou vybavenost (školy, školky, zdravotnictví apod.) ani odpovídající dopravní obslužnost, takže jsou všichni závislí na autech, kterými se za zaměstnáním a svými potřebami vypravují každý den do Prahy a jejího centra. Také mě zaujal návrh architekta Pleskota s uměřenou dominantou města. Obestavět magistrálu a vyzdvihnout ji naopak jako městskou třídu. Takové městské třídy ve více úrovních ve světě existují. I z naší magistrály se může stát něco takového.
Josef Gorčík: Všichni samozřejmě chápeme, že magistrála je zlo, které tu je dlouhodobě. Já se na rozdíl od architekta Ciglera obávám toho, že kdyby se doprava nějakým způsobem roztahovala ještě do dalších silničních sjezdů - brýlí, ve městě by de facto zabírala i území, které by stálo za to, zastavět smíšenou zástavbou městského charakteru. Také bych rád navázal na architekta Lukeše s tím, že komunikace Na Florenci je opravdu zanedbaná. Myslím si, že by tam byl krásný bulvár navazující na komunikaci V Celnici a na samotné náměstí Republiky. S tím, že zde existuje možnost napojení na Florenc a na nedaleké Hlavní nádraží.
[file:11455:small:right]
Tomáš Kadeřábek: Rád bych k tomu ještě dodal jednu praktickou věc týkající se našeho obchodního vztahu s Českými drahami. My v tomto případě nejsme nuceni hledat maximální využití daných pozemků. Protože cena pozemků se podle platných smluv odvíjí od velikosti záměru, který bude schválen v územním rozhodnutí. Developer tedy není motivován maximalizovat objemy připravovaných staveb. Na druhou stranu nám však připadá vhodné umístit do prostoru nějakou místní dominantu, která by obohatila nejen daný pozemek, ale třeba i širší okolí. Nevedou nás k tomu komerční zájmy, spíše jsme toho názoru, že určitá forma zvýraznění by danému prostoru i jeho okolí prospěla. Mně osobně například velmi oslovuje nová „Prašná brána“ z návrhu architekta Nouvela, a to hovořím jako Pražan, nikoli zástupce investora.
Robin Hanus: Je to těžké. Památkáři, a to nejen naši, ale i zástupci ICOMOS, by se k nové dominantě nutně vyjadřovali. Kromě přírodní dominanty Vítkova máme v okolí samozřejmě i dominanty historického původu, jejichž působení v prostoru by nemělo být novými stavbami degradováno. A na město jako takové se nahlíží zevnitř i zvenčí. A my cítíme, že by nová výrazná dominanta byla velice horký brambor k projednání.
Tomáš Kadeřábek: Myslím, že samotná dominanta je věc obsahu. Stále se bavíme o objemových věcech, které jsou podle mého názoru v tomto případě až druhořadé. Pokud by se podařilo nalézt obecnou veřejnou náplň, jako je například veřejná instituce nebo muzeum, pak si myslím, že by nová dominanta toho prostoru získala ještě větší prestiž a opodstatnění. Proto máme zájem vést diskusi s městem, zda by se v tomto místě něco takového nedalo umístit.
Robin Hanus: Já bych té nové dominantě i fandil. Jen říkám, že nebude lehké ji v této lokalitě prosadit.
Josef Gorčík: Myslím si, že Masarykovo nádraží samo o sobě je dominantou. A souhlasím s panem Kadeřábkem - jde prostě o náplň. O to, co tam město položí do prostoru tak, aby to lidi přitáhlo. Aby se vytvořil ještě zajímavější prostor než jen klasické kanceláře, klasická administrativa. Určitě si dokážu představit zmenšení nástupišť na zhruba polovinu a celý ten prostor dostat do nějakých příjemných otevřených či zavřených atrií v kombinaci s kavárnami, galeriemi, malými obchůdky apod. Do pravého křídla bych umístil zázemí Českých drah.
Tomáš Kadeřábek: Jenom řeknu to, co má pan Hanus asi taky na jazyku. Zkracovat nástupiště moc nejde kvůli poměrům vlaků, které pak už zatáčejí. Vzdálenosti jsou bohužel neúprosné.
Josef Gorčík: Ten prostor by se po zvětšení, respektive zmenšení nástupišť vlastně přiblížil jak k Hlavnímu nádraží, tak by mohlo vzniknout přirozené propojení s Hlavním nádražím přes Masarykovo nádraží a potom dále na Florenc. Tady by mohly vzniknout příjemné povrchové bulváry. Já osobně nemám rád, když se lidé vodí podzemím. Myslím tím například chodník z Florence na Masarykovo nádraží vedený někde podzemím, to mi nepřijde jako dobrý nápad.
Zdeněk Lukeš: Tu dominantu zde taky cítím. Nebál bych se výrazu, že by to měla být městská a ne jen lokální dominanta. A také tady bohužel cítím strašlivý konzervatismus. Nedávno jsem byl v Kodani a v Malmö - i tam mimochodem dostavují nádraží. Tam se moderní architektury nebojí. Považují za zcela logické, že vstupuje do města. Tady v Praze jsou bohužel poměry takové, že jednak panuje jakýsi obecný odpor vůči čemukoli, co nějakým způsobem přesahuje, a jednak podle mě mylná domněnka, že jen v minulých epochách bylo něco přesahujícího přípustné. Navíc je tu i takový ten intelektuální, trošku módní odpor vůči jakékoli komerci. Například levicovými intelektuály všeobecně nenáviděná kasárna na náměstí Republiky, což je pro ně peklo na zemi, kam nikdy nevstoupí, protože tam jsou obchody a služby. Jenže to dobře funguje a je to lepší, než když tam byli vojáci a známý „buzerplac“.
Takže prosadit v této lokalitě současnou architekturu nebude snadné. Na druhé straně se mi líbí myšlenka, že by ta výšková dominanta skutečně mohla mít nějakou jinou funkci než komerční. Mimochodem, zčásti komerční funkci plní i nekomerční obsahy. Například Praha nemá žádné muzeum nebo kulturní centrum, které by bylo zaměřené vyloženě na architekturu. Na jednotlivá období Prahy, prorůstání stylů a ten její jedinečný urbanismus. Muzeum historie města ve vývoji udělané moderním způsobem. To v Praze úplně chybí. Něco takového by zrovna mohlo vzniknout na území kolem Masarykova nádraží.
Josef Gorčík: Smutné je na tom samozřejmě to, že tuhle funkci by neměli suplovat investoři. S návrhem vytvořit muzeum své historie by mělo přijít samo město.
Zdeněk Lukeš: Politici se bojí. Máme za sebou promarněnou příležitost s Kaplického knihovnou, tak jsou nejistí a opatrní. O něco podobného se pokusil tehdejší starosta Chalupa na Praze 6. Nechal si zpracovat urbanistickou studii Strahova, kde by místo gigantického nevyužitelného stadionu mohlo vzniknout veřejné centrum. A řada lidí ho za to ještě napadla, což je škoda. Říkal jsem si, že je to jediný starosta, který má nějakou vizi. Pokusil se zamyslet se nad územím, se kterým si nikdo neví rady, a přemýšlet o vzdálenějších perspektivách, než je jen jedno volební období.
Co je v tuto chvíli tou hlavní překážkou k tomu, aby se projekt dal do pohybu?
Tomáš Kadeřábek: Schválení nového územního plánu. Podle mých posledních informací se projednání nyní posunulo dále. Projednává se návrh změny územního plánu a spěje to k tomu, aby byl dokončený návrh předložen do zastupitelstva.
Robin Hanus: Takové informace jsou velmi optimistické. Pořizovatel ještě má nějaké nedodělky, ale při těch odhadem šestnácti tisících připomínkách, kdy se ukázalo, že některé připomínky obsahovaly spoustu dalších bodů a nebyly ani správně uspořádané, to pak samozřejmě zabírá čas. Kapacity jsou omezené. Na druhou stranu to celý ten proces kultivuje. Nechci předvídat, ale je to na dobré cestě. Máme limit daný stavebním zákonem, dokdy se to musí dodělat. Doufám, že se naplní v zákonném limitu.
