Tonda s Adélou razí do Dejvic | E15.cz

Tonda s Adélou razí do Dejvic

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Razicí štíty pokračují i v letošním roce ve výstavbě prodloužení trasy A pražského metra z Dejvic do Motola. Štít jménem Tonda se již prokousává od Veleslavína ke stavební jámě E2 v ulici Evropská. Na Veleslavín jej následuje i „setřička“ Adéla.

Nový úsek pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Motol bude dokončen v roce 2014. Linka A bude mít čtyři nové stanice – Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Úsek měří 6134 metrů a všechny stanice budou bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010. Projekt realizuje sdružení Metrostav-Hochtief.

Tonda tak již propojil Petřiny a Veleslavín a tím se dostal do poloviny své anabáze do Dejvic. Za dva měsíce zvládl mezi uvedenými budoucími stanicemi 1062 metrů levého traťového tunelu, a přestože byl tento úsek oproti předcházejícímu z Vypichu na Petřiny dvojnásobný, poradil si s ním za poloviční dobu. Maximální denní výkon činil 28,5 metru, když se raziči museli vypořádat i s výrazným klesáním dosahujícím v jednom místě až téměř čtyř procent. Kvůli němu se ražba tohoto úseku fakticky prodloužila zhruba o osm metrů.

„Již třetí prorážka v krátkém časovém sledu, z toho druhá Tondova, je důkazem, že technologie TBM byla pro pražské geologické podmínky zvolena vhodně. A také, že ji naše razičské týmy zvládají stále dokonaleji,“ uvádí generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

#####Krásné nové stroje

Všechny podzemní stanice této trasy (až na stanici Motol, která bude hloubená) budou raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Traťové tunely z Vypichu do Motola budou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely budou jednokolejné a vypracují je dva plnoprofilové razicí štíty technologií TBM-EPB (Tunnel Boring MachineEarth Pressure Balance). Ta specifikuje typ použité technologie vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy – českým ekvivalentem je „zeminový štít“.

Tato metoda je pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítá s měsíční ražbou až 360 metrů. „Ve světě se tato metoda používá na přibližně 80 procentech nově budovaných tunelů a například zhruba dvě třetiny prací na 57 kilometrů dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny tímto způsobem,“ uvádí Metrostav.

Zmíněné štíty vyrobila německá firma Herrenknecht a doprava na staveniště byla rovněž složitá. Jde totiž o zeminové štíty s průměrem řezné hlavy přes šest metrů, přičemž celková délka stroje přesahuje 100 metrů a váha je téměř 900 tun. Razicí štíty byly postupně po částech dopraveny na místo ležící východně od křižovatky Vypich zhruba 500 metrů před stanicí Petřiny. Jednotlivé díly byly spuštěny na předem připravená lůžka na dně montážní šachty z převrtávaných pilot o průměru přes 21 m a hloubky 34 m, kde byly zkompletovány. Celý razicí komplex byl pak spojen v jeden celek a dostrojen v montážní komoře, což je část dvoukolejného tunelu metra navazující na montážní šachtu.

#####Z „úst“ tlakem do šneka

Řezná hlava je koncepčně rozdělena do tří celků, jež usnadňují její demontáž po ukončení ražeb. Osazena je 17 dvojitými valivými dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými dláty, která lze vysunout a zvětšit tak ražený průměr až na 6100 milimetrů. Pro ražbu v zeminách je možno kompletně vyměnit valivá dláta za řezné nože, které v měkkém prostředí pracují lépe.

Celkový princip ražby stroji TBM-EPB je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Rozpojená hornina pak prochází přes otvory v hlavě do odtěžovací komory, kde se promíchává s již rozpojenou rubaninou. Tlaková síla od tlačných válců se pak přenáší do rozpojené rubaniny prostřednictvím tlakové přepážky. Tímto se brání nekontrolovanému průniku rubaniny z čelby tunelu do tlakové komory. Rozpojená rubanina je z odtěžovací komory dopravována šnekovým dopravníkem do tunelu na tunelový pás, kde je již atmosférický tlak.

Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek doplněný o přetlakovou část. Tento kompaktní celek (štít) po obvodě doplňují dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění, a tím posouvají celý komplex stroje i se závěsem vpřed. O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických motorů s příkonem 1200 kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů generuje maximální přítlak na čelbu o velikosti 39 000 kN.

Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Ten je zde proto, aby celá spodní část tunelu zůstala volná pro transport a budování segmentového ostění. K montáži ostění slouží vakuový erektor, dopravující jednotlivé díly ostění do správné pozice. Za mostem se nachází řídící kabina a další nezbytné prvky, jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Závěs přitom tvoří jednotlivá technologická centra potřebná pro chod celého systému, umístěná na sedmi plošinách. Jedná se o plošiny obsahující hydraulické pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými kabely a potrubím nebo sekci pro prodlužování veškerých vedení v tunelu.

#####Osmičlenná posádka

Ražby jednokolejných tunelů metodou TBM byly zahájeny v dubnu 2011 v levé tunelové troubě při pohledu ve směru ražby pomocí stroje S-609 Tonda. V srpnu se uskutečnila první prorážka, při níž se razicí štít provrtal do prostoru stanice Petřiny. Ražby pomocí druhého stroje, jehož označení je S-610 Adéla, začaly s tříměsíčním odstupem, prorážka pravé tunelové trouby do stanice Petřiny se uskutečnila v září 2011. Celkově oba stroje vyrazí jednokolejné tunely o délce 8100 metrů (2x 4050 m).

Pro každý štít jsou potřeba čtyři osmičlenné posádky, složené z profesně zdatných lidí, nejlépe středoškoláků, popřípadě i vysokoškoláků s jazykovými a počítačovými znalostmi. TBM řídí pilot, v jehož kabině umístěné v polovině stroje se sbíhají všechna data o příkonech i výkonech zařízení. Podle nich pilot volí optimální rychlost postupu štítu. Ta může dosáhnout i 50 kilometrů za hodinu. Všichni ostatní v posádce mají svou specializaci, ale také se musejí umět vzájemně zastoupit. Pro oba štíty je na stavbě ještě společný tým asi dvanácti lidí, který zajišťuje logistiku.

Celkem si oba stroje odbudou deset prorážek. Z toho čtyři do nově ražených stanic, čtyři do otevřených stavebních jam a dvě do současné stanice Dejvická. Těmto prorážkám ale musí předcházet stejný počet startů obou štítů do budování jednokolejných tunelů, z toho šest v podzemí a čtyři v otevřené jámě.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video