Dlouho očekávaný úklid ve vedení Boeingu vypukl. Do konce roku nemá na klíčových postech firmy zůstat kámen na kameni, a to včetně křesla generálního ředitele Davida Calhouna. Kdo by nechtěl vést světoznámého výrobce letadel, výkladní skříň technologických dovedností amerických inženýrů? Jenže nové vedení musí také najít způsob, jak postavit na nohy společnost, která v posledních pěti letech – a podle některých analytiků ještě mnohem déle – kráčí od pohromy k pohromě.
Současná krize Boeingu započala v letech 2018 a 2019. Při dvou katastrofách nových letounů Boeing 737 MAX zemřelo 346 lidí. Jako hlavní příčina byla brzy odhalena vývojová chyba v systému řízení letadla, které americký letecký úřad FAA nařídil stáhnout z provozu. Boeing nejprve popíral jakékoliv pochybení, poté případ bagatelizoval, pak sliboval nápravu v řádu týdnů, ale nakonec mu vývoj nového systému a jeho certifikace u FAA zabraly více než rok a půl. Stovky letadel po celou tu dobu stály na zemi a jejich provozovatelé následně přiměli Boeing, aby jim zaplatil miliardy dolarů na odškodném.
Případ otřásl základy slavné společnosti, poškodil její reputaci, zbrzdil vývoj nových letadel, a Boeing se navíc připravil o důvěru dohledového úřadu FAA, který ostatně měl na celé věci také svůj podíl viny.
Už tehdy se dalo říci, že se Boeing nepoučil ze svých předchozích chyb. V roce 2013 FAA na tři měsíce odstavil letouny Boeing 787 Dreamliner po sérii požárů jeho lithiových baterií. Vyšetřování následně ukázalo na chyby při výrobě u externího dodavatele, u Boeingu, který baterie při vývoji důkladně neotestoval, i u úřadu FAA, který tyto testy nepožadoval.
Vrazi versus skauti
Zde zdánlivě odbočím. Před případem Dreamliner využil FAA své pravomoci uzemnit všechna letadla daného typu naposledy v roce 1979, po katastrofě letounu McDonnell Douglas DC-10, která je dodnes leteckou nehodou s největším počtem obětí na půdě USA. DC-10 měl už předtím několik nehod způsobených špatně navrženými dveřmi nákladového prostoru. Kupící se problémy nakonec znamenaly propad poptávky a předčasné ukončení výroby. Ani modernizace tohoto letounu pod jménem MD-11 nesplnila očekávání trhu, na firmu navíc významně dopadly armádní škrty po konci studené války.
A právě v tento okamžik se do příběhu vrací Boeing. Ten se totiž v roce 1997 spojil právě s McDonnell Douglasem, sloučený podnik nese jméno The Boeing Company, téměř beze změn ale převzal logo MD. „McDonnell Douglas si koupil společnost Boeing za peníze Boeingu,“ reagoval tehdy na transakci dřívější dlouholetý šéf Boeingu Thornton Wilson. Do vedení nové firmy přišla řada manažerů z McDonnell Douglas, kteří s sebou přinesli zcela odlišnou firemní kulturu, a podle mnohých amerických novinářů i lidí z leteckého průmyslu se právě zde zadělalo na budoucí potíže Boeingu.
Metodický přístup inženýrů z Boeingu, kteří seděli i v nejvyšších patrech společnosti, narážel na tvrdé obchodníky z McDonnell Douglas orientované na rychlý zisk. Reportér Bloombergu Peter Robison ve své knize o příčinách krize Boeingu 737 MAX citoval nejmenovaného vládního vyjednavače, který to popsal jako střet „lovců, zabijáků a nájemných vrahů se skauty“. Boeing jen dva roky předtím dokončil vývoj letounu 777, dodnes považovaného za jedno z nejbezpečnějších letadel vůbec, ovšem za cenu značného překročení rozpočtu. A noví manažeři dávali inženýrům najevo, že prioritou jsou teď spokojení investoři.
Phil Condit, šéf Boeingu, který prosadil spojení s konkurenčním výrobcem letadel, věřil, že nová firma potřebuje i zcela novou řídicí strukturu. A aby se vrcholní manažeři nezatěžovali každodenním vývojem letadel, ale drželi si odstup umožňující jim přijímat strategická rozhodnutí, rozhodl se pro neslýchaný krok. Přestěhoval korporátní sídlo Boeingu ze Seattlu, základny firmy od jejího vzniku v roce 1917. Manažeři se stěhovali nejprve do Chicaga, před dvěma lety pak do Arlingtonu nedaleko Washingtonu DC. Druhé stěhování Boeing odůvodnil tak, že bude blíže politickému centru dění, kde se rozhoduje o obranných zakázkách.
Nákupy akcií na úkor vývoje
Už na přelomu milénia se také začalo šetřit. Boeing prodal část svých závodů, a to včetně výroby klíčových komponentů jako trupy letadel, a z jejich nových vlastníků udělal své dodavatele. Navíc, jak ukázalo i nedávné vyšetřování incidentu letadla aerolinek Alaska Airlines, kterému za letu odpadla část trupu, Boeing si nedokázal zachovat dohled nad kvalitou výroby v těchto externích závodech.
Zatímco Condit byl ještě dlouholetým inženýrem Boeingu, jeho nástupci se již od této tradice odchýlili. Deset let do roku 2015 vedl společnost Jim McNerney, pověstný především svými úspornými kroky. Kvůli zaměření na vytváření pravidelného zisku se omezily investice do vývoje. Například v letech 2013 až 2018 Boeing vynaložil skoro 80 procent volné hotovosti na zpětný odkup svých akcií.
Nový šéf Dennis Muilenburg byl sice oním tradičním šéfem firmy, který s ní žil desítky let, dozorčí rada jej ale po katastrofách Boeingů 737 MAX sesadila. Ne že by snad byla jeho pověst neposkvrněná, podle vyšetřování vedeného Kongresem špičky společnosti o selhávajícím systému řízení letadla věděly.
David Calhoun, který nastoupil na jeho místo jako ten, kdo měl Boeing po všech stránkách „spravit“, ale prokázal především stěží uvěřitelnou schopnost přežít kupící se nálož skandálů. „Představenstvo se zdá podivně nepřítomné, investoři se zdají být podivně spokojení a zdá se, že vláda nemá mechanismus, jak se s tím vypořádat,“ řekl CNN v polovině března známý analytik leteckého průmyslu Richard Aboulafia.
Očekávaná výměna vedení přišla až toto pondělí. Calhoun odejde na konci roku, velká část nejužšího vedení Boeingu se obměnila s okamžitou platností. Přinese to kýženou resesanci? Minulé zkušenosti ukazují, že jistotu rozhodně nemáme.
