České dráhy během pár let nasazují téměř dvě stě nových vozidel, na která se jim daří lákat čím dál více cestujících. Díky tomu se také daří zlepšovat hospodářské výsledky. Dopravce se ale letos výrazně zadluží, navíc nedostává nové vlaky včas, takže ho zatěžují soudní spory s výrobci vlaků a pokuty, které musí platit objednatelům. „Letošní rok bude bezpochyby výjimečný v tom, jak moc se dráhy zadluží. Souvisí to s rekordně vysokými investicemi,“ vysvětluje generální ředitel a předseda představenstva drah Michal Krapinec.
Jaké je hlavní zadání, cíl číslo jedna, který po vás vyžaduje ministr dopravy Martin Kupka?
Maximálně ho zajímá spolehlivost drah – musíme především zkvalitňovat služby a snižovat zpoždění.
„Nenávidím České dráhy, nenávidím ČD, nenávidím ČD. Zase nic nestihnu a teď jsem se v tom vlaku normálně rozbrečela,“ říká nedávný příspěvek na síti X, který jistě vyjadřuje postoj nejednoho cestujícího. Jak vypadala loňská statistika zpoždění?
Jsou dva druhy zpoždění, které mohou cestující schytat: to, které zaviní dráhy, a to, které nemohou ovlivnit, například při poruše na dráze, za kterou zodpovídá Správa železnic. Vím, že to cestujícího nezajímá a nařkne nás ze všech zpoždění. Pokud bychom řešili pouze spolehlivost ČD, tak činí 98,7 procenta –v tolika případech jsme loni dojeli do cíle se zpožděním do pěti minut. Kvůli příčinám, za které nemůžeme, byla spolehlivost 87,4 procenta. V prvním případě jsme se meziročně zlepšili o téměř půl procenta, ve druhém o dvě procenta. Pro představu: spolehlivost regionální dopravy v Německu je 66 procent. Musíte uznat, že jsme dosáhli fantastických výsledků.
To říkejte autorce zmíněného příspěvku…
Chápu, že když sedíte ve svém vlaku, který má zpoždění, tak vás celkový kontext úplně nezajímá. Na druhou stranu i kdyby se zpožďovalo jen jedno procento ze všech sedmi tisíc vlaků, které denně vypravujeme, pořád budeme čelit sedmdesáti vlakům nespokojených cestujících denně. Ti, kteří dojedou do práce včas, obvykle nenajdou odvahu sdílet spokojené příspěvky. Velmi se divím, jak málo mi chodí pochvalných dopisů. Loni mi přišel jen jeden, navíc to byl anonym psaný německy. Pochvaloval si jednu mezinárodní linku.
V souvislosti s kritikou práce ČD se často objevují názory, že by jim prospělo, kdyby se staly veřejně obchodovanou společností na burze. Souhlasíte?
Dráhy naplňují znaky kritické infrastruktury, která by měla zůstat v rukou státu. Tím neříkám, že by se část drah nemohla na akciovém trhu objevit, třeba i ve snaze oživit pražskou burzu. Pokud by někdy v budoucnu mohla jít na burzu některá z entit drah, mohla by to být například nákladní divize ČD Cargo.
Neprospělo by drahám, aby je k ještě lepším výkonům poháněl tlak veřejně obchodované společnosti?
Pokud by se měla vyloženě za tímto účelem měnit akcionářská struktura, tak by subjekt, který by nabyl moc, musel získat rozhodovací kontrolu a své potřeby vykonávat. Toho bychom ale vstupem na pražskou burzu určitě nedosáhli. Dosáhli bychom pouze toho, že by si pár jednotlivců koupilo akcie drah za účelem zhodnocení. Stát by si ale podržel kontrolu, takže by zmíněný postup řešení nepřinesl.
Jaké největší tendry letos vypíšete? Jaké očekáváte nejvýznamnější přírůstky do flotily?
Letos žádné zásadní tendry nechystáme, nakupovali jsme minulé roky. Připomeňme dvojici tendrů za více než osmdesát miliard na nákup jednotek EMU 400 a EMU 350. Letos dostaneme elektrické jednotky od Škody Group, motorové jednotky od Pesa, netrakční jednotky ComfortJet a elektrické lokomotivy od Siemensu. Letos přibude do flotily 140 jednotek, tedy 22 tisíc nových sedaček, na které budou moci cestující usednout.
Kolik letos proinvestujete?
Přestože nevypíšeme velké tendry, tak paradoxně zaplatíme nejvíce za mnoho let, a to 18,7 miliardy. V minulých letech jsme přitom investovali i výrazně pod deseti miliardami ročně. Letos musíme zaplatit za 140 jednotek, které jsme objednali v minulosti. Takhle výjimečně vysoké náklady budeme mít i v několika příštích letech, protože obnovujeme vozový park. Chceme se stát z manželky milenkou – aby s námi lidé nejezdili, protože musejí, ale protože chtějí.
Zlepšila si skupina Českých drah loni hospodaření, jak jste očekával?
V pololetí jsme měli zisk zhruba jedné miliardy korun. Ve stejném trendu se vyvíjelo i druhé pololetí. Dosáhneme tedy výrazně lepšího výsledku než v minulých letech. Čistě osobní doprava vydělala v pololetí kolem půl miliardy a i ona rostla v druhé polovině roku stejným tempem.
To by znamenalo, že skupina zvedla zisk zhruba pětinásobně na dvě miliardy, z toho polovinu vytvořila osobní doprava. Jak výrazně se zvedly tržby, které v roce 2022 přesáhly 44 miliard?
Oficiálně čísla zveřejníme v dubnu, ale ano, v tomto trendu se vyvíjelo hospodaření i v druhém pololetí. Tržby loni skupina zvýšila asi o jedenáct procent. Cestujících přibylo meziročně asi o pět procent na 164,4 milionu.
Podařilo se přilákat více lidí do vlaků?
Pořád jich nejezdí tolik jako před pandemií, ale věřím, že jich postupně bude dokonce více než před příchodem covidu. To je pro nás určující – vlak bychom vypravili tak jako tak, díky vyšší obsazenosti však vybereme na jízdném v součtu o stovky milionů více. To se pak projeví. Obnovujeme vozový park a lidé na to slyší, přesedají z aut do vlaků.
Co čekáte od letošního roku, pokud jde o hospodaření a množství cestujících?
Věřím, že navážeme na pozitivní trend. V nejlepším roce před pandemií jsme převezli 182 milionů lidí. Letos porosteme, a i když tuhle metu zřejmě nepřekonáme, tak v roce 2026 snad už ano. U financí očekáváme udržitelný setrvalý růst, zejména u hrubého provozního zisku EBITDA. Aktuálně roste mnohem rychleji než naše zadlužení, takže věříme, že to ocení i ratingové agentury. Teď jsme v investičním pásmu se stabilním výhledem, už letos bychom si mohli o stupeň polepšit.
Takže by vám zlevnily závazky?
Ano, byť „jen“ o zhruba desetinu procenta. Důležité je, že se podařilo otočit trend. Dráhy zase rostou.
Jakou událost v letošním roce vnímáte jako nejdůležitější?
Cestující letos zažijí skutečnou revoluci. Nasadíme bezprecedentní množství nových moderních vlaků. Mezi lety 2011 a 2021 dráhy nasadily 170 nových vozidel. Předloni, loni a letos jich nasazujeme 180. Bohužel však stále trvá problém s dodavateli vlaků.
Se kterými například?
Polský výrobce Pesa Bydgoszcz měl dodat vlaky před více než rokem, ale stále tak neučinil. Vozidla jsou ve zkušebním provozu, pořád vykazují nemalé množství závad. Věříme, že jsou technického a provozního charakteru a že budou odstraněny. Dalšímu odkladu o několik měsíců se ale Pesa nevyhne. Kvůli tomu nemůžeme plnit závazky vůči našim objednatelům, například krajům.
Vymáháte sankce po výrobcích?
Pokud nedostaneme vozidlo včas, výrobce nám platí pokutu – tak máme ošetřeny všechny kontrakty. Strop pokuty je zpravidla deset procent z celkové hodnoty zakázky. V případě Pesy se jedná o zpožděné dodání 33 vozů motorových jednotek řady 847 RegioFox, každý za přibližně sto milionů korun. Sankce tak může činit přibližně 300 milionů.
Zpožďují se kromě Pesy i další?
Na konci roku 2023 jsme podali žaloby na úhradu smluvních pokut od Škody Group, v jednom případě je účastníkem také Siemens. Jedná se o tři již dokončené zakázky na projekty jednotek Push-Pull, ČD50 a EMU160, kde jsme se nebyli schopni s dodavateli dohodnout na výši sankcí a museli jsme tak nároky uplatnit soudně. Požadujeme maximum, tedy deset procent z každé zakázky.
Aktuálně jsme zažalovali nárok v kumulované hodnotě přibližně 600 milionů korun. S dodavateli se i nadále zkoušíme paralelně dohodnout mimosoudně, abychom se vyhnuli časově a finančně náročným soudním řízením. Žaloby jsme podali na Obvodní soud pro Prahu 1.
Michal Krapinec
Do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele Českých drah ho zvolila dozorčí rada koncem března 2022. Ve skupině se už ale pohyboval dlouhé roky před tím. Vedl dceřiný podnik ČD Telematika, působil jako ředitel odboru strategie a správy majetkových účastí nebo odboru projektová kancelář mateřské společnosti. Pracoval i v nákladní divizi ČD Cargo.
Pesu jste zatím nezažalovali? Hrozí, že tento scénář – prodlení a následně soudy o pokuty – nastane i u dalších nákupů vlaků?
Bohužel hrozí. Žaloby jsme zatím podali u zakázek, které byly uzavřeny. A vypadá to, že k nim přibude i Pesa. Více dodavatelů vozů nemáme.
Kdy by mohly soudy rozhodnout, zda a případně jak vysoké pokuty by měli výrobci platit?
To je těžké odhadnout, může to být komplikované. Soud takového rozsahu a složitosti se může vléct několik let. V dodavatelském řetězci totiž figuruje řada firem s mezinárodním přesahem. Proto se snažíme dohodnout i mimosoudně. Vozidla jsme ale pořídili i s využitím evropských dotací a samozřejmě dle zákona o zadávání veřejných zakázek, takže jsme ani neměli jinou možnost než výrobce zažalovat.
Měly dráhy smůlu, anebo podobné komplikace provázejí více zakázek v Evropě?
Nedávno jsem hovořil se šéfem Deutsche Bahn. Čelí stejným problémům a řeší je stejně jako my. Je to celoevropský problém.
Do jak vážných potíží se tak mohou dostat výrobci, když se jim scházejí pokuty napříč kontinentem?
Zaznamenal jsem, že nejenŠkoda Group, ale i ostatní výrobci mají potíže s dodávkami, a to nejen v České republice. Pokud by nenašly rozumný kompromis, jak situaci se svými zákazníky řešit, mohlo by jim to jistě způsobit nemalé problémy. U koho by ale nastalá situace mohla být likvidační, to jsou zejména menší hráči z řad opravárenství. Firmy s menším obratem.
Na jaký kompromis vám umožňuje přistoupit zákon v rámci mimosoudního řízení?
To je velmi dobrá otázka, odpověď zatím neznám. Zákon to takto nijak nespecifikuje, my jsme povinni chránit zájmy společnosti a nemůžeme nic jen tak odpouštět. Z naší strany je to jednoduché: máme smlouvu a v ní výši pokuty za každý den zpoždění. Výrobce se snaží snížit výši pokuty pomocí důkazů o tom, že nemohl ovlivnit některé externí vlivy, například důsledky války na Ukrajině. Pak je na řadě jednání.
Popsal jste, jak budou dráhy formálně postupovat. Vy osobně máte pro výrobce pochopení, že v době zpřetrhaných dodavatelských řetězců, jejichž následky vidíme i v dalších odvětvích, nedodávají včas? Anebo zkrátka nedělají svou práci dobře, nedokázali se včas přizpůsobit nové situaci?
Jako fyzická osoba bych měl mnohem větší pochopení než jako statutární zástupce společnosti vlastněné státem. Válku nemohl nikdo předvídat, počítat s jejími důsledky. Teď jde o to, aby výrobci válku nezneužívali a nesnažili se za ni schovat vlastní neduhy, které s ní nesouvisejí.
Jelikož jste neobdrželi nové vlaky včas, nemůžete s nimi plnit kontrakty, které jste uzavřeli například s kraji, kde dál jezdíte se starými „mašinami“. Jaké z toho plynou pokuty?
Kraje vystavují sankce a my platíme ty, které považujeme za oprávněné, což jsou téměř všechny. Objednatelé si ve smlouvách vymohli, že jim může být nějaká „vyšší moc“ – například válka – úplně jedno. To je zcela v pořádku. V minulém roce jsme zaplatili na těchto sankcích objednatelům desítky milionů korun a s těmi očekávanými prodleními to mohou v souhrnu být i nižší stovky.
Budete emitovat další dluhopisy, případně čerpat nové úvěry?
Sice máme silné cash flow, na tak razantní investice, kterými nakupujeme vlaky, ale nestačí. Takže v průběhu roku budeme určitě čerpat cizí zdroje ve významném objemu. Využijeme více zdrojů. Prvním bude úvěr od evropské železniční kampeličky Eurofima, se kterou jednáme o navýšení stávajícího úvěrového rámce ve výši 640 milionů eur až na dvojnásobek, a to na příštích 25 let. Nabízí nejvýhodnější podmínky na trhu. Těmito prostředky však můžeme financovat nákup jen těch vozidel, která budou provozována v závazku veřejné služby. Například pro nákup vlaků určených k mezinárodní dopravě tyto peníze čerpat nelze.
Jaké další nástroje plánujete použít?
Úvěr od Evropské investiční banky. Jednalo by se o modernizační projekt, který by pro banku byl zajímavý, například nákup technologicky vyspělých vlaků. Dalším uvažovaným nástrojem, který zvažujeme využít, je dluhopis. Pokud si pro peníze půjdeme na evropský dluhopisový trh, bude objem minimálně tři sta milionů eur, což je minimum, které evropští dluhopisoví investoři akceptují. Celkově budeme v roce 2024 potřebovat obstarat cizí zdroje v řádu středních stovek milionů eur.
Načasujete čerpání prostředků tak, abyste využili snižování úrokových sazeb Evropskou centrální bankou nebo Českou národní bankou?
Určitě ano, hraje nám to do karet.
Bude tedy letošní rok výjimečný v tom, jak moc se dráhy zadluží?
Bezpochyby bude a souvisí to s rekordně vysokými investicemi do kolejových vozidel. V polovině loňského roku činilo zadlužení asi padesát miliard korun a za celý rok 2023 se meziročně významně nezmění. Letos nicméně vzroste s ohledem na výše uvedené poměrně významně. Důležité je udržení ukazatele čistý dluh / EBITDA (provozní zisk před odpisy), na které je navázán náš rating a důvěra investorů.
V procentuálním vyjádření se tedy celkový dluh zvýší jak?
Loni se zvýšil asi o pět procent, letos by mohlo narůst o dalších deset.
Akvizice plánujete? Hovořilo se o tom, že je na prodej váš soukromý konkurent RegioJet Radima Jančury.
Historicky se několikrát i ve veřejném prostoru objevovaly informace, že je RegioJet na prodej. Zástupci společnosti ale vždy uvedli, že se jednalo o zavádějící informace.
Čistě teoreticky – kdybyste věděli, že je v pokročilém stavu jednání o prodeji RegioJetu některá z velkých zahraničních dopravních společností, která by vám mohla silně konkurovat, zvážili byste nákup RegioJetu?
Nevylučuji, že bychom to zvážili. Nedovedu si ale představit, že by antimonopolní úřad takové spojení dovolil. České dráhy mají dominantní pozici, navíc nás RegioJet zkoušel za její údajné zneužití žalovat. Tohle spojení by úřady, tuším, nedovolily.
V jaké fázi je projekt budování nového sídla drah?
Když spím, tak už ho ve snech vidím. Vždyť si to představte: naše stávající budova byla postavena v roce 1932. Vybavili ji nejmodernějšími technologiemi: potrubní poštou, páternosterem či telefonní ústřednou. Stále tu jsou. Budova se ale výrazněji nemodernizovala. Teplotu regulujeme otevíráním oken. Takže chci přesídlit dráhy do prostředí, které by deklarovalo svěžest firmy.
Takže?
V březnu chceme zveřejnit poptávkové řízení na partnera, který by nám postavil nebo prodal odpovídající budovu. Vítěze bychom chtěli znát do konce roku. Sídlo by ideálně mohlo vzniknout na přelomu let 2028 a 2029. Aktuálně platíme za nájem budov v Praze asi devadesát milionů ročně, sedí v nich společnosti ČD, ČD Cargo, ČD Informační systémy, ČD Telematika nebo Výzkumný ústav železniční. Celou skupinu chceme sestěhovat do jedné budovy, abychom ušetřili a zlepšili komunikaci ve skupině. Firmy ve skupině mají nájemní smlouvy do roku 2028. Proto bychom se teoreticky stěhovali v tomto období.
