Daniel Adamka: Stát by měl vypsat soutěže na všechny tratě

E15: Liberalizace dotované železnice se neustále odkládá, loňský rok byl z tohoto pohledu na ministerstvu dopravy obzvlášť chaotický. Arriva přitom chce v tuzemsku dělat i železniční byznys. Nejste ze situace trochu frustrován?

Ano jsem, protože těch slibů bylo už učiněno hodně. Stát by se měl už jednou rozhodnout, zda bude soutěžit a přinese vyšší kvalitu a možná levnější jízdné pro cestující, anebo jestli touto cestou jít nechce. Ale měl by to jasně říci, a podle toho v železniční dopravě postupovat.

E15: Věříte, že se Arriva jednou na kolejích dostane pod dotační deštník?

Já stále doufám, že ta výběrová řízení začnou a že v nějaké soutěži uspějeme.

E15: Jak vysvětlujete svým akcionářům v zahraničí dosud nenaplněné naděje?

Vzhledem k tomu, že tady provozujeme autobusovou dopravu, tak ten tlak ze strany akcionářů není tak velký. Spíše čekáme na příležitost, jak se dál rozrůst. A ta příležitost buď přijde, nebo ne.

E15: Objem tratí určených k soutěžím se neustále zmenšuje. Ministr Gustav Slamečka před lety sliboval soutěže až o 75 procent výkonů, nyní to má být do roku 2019 pouze šest procent. Co tomu říkáte?

Mám na to celkem jasný názor. Když se do pěti let začne soutěžit 25 procent tratí tak, aby České dráhy měly na některých tratích stále jistotu, například proto, aby mohly obnovovat vozový park, tak to bude dobrý začátek.

E15: Jak velký podíl by měl stát zadávat přímo ČD?

Během následujících deseti nebo patnácti let by měl stát dle mého názoru vysoutěžit všechno. Je ale samozřejmě třeba, aby na to České dráhy byly připraveny. To znamená stát jako vlastník musí České dráhy připravit na to, aby byly schopné konkurovat v tržním prostředí. Nebylo by asi správné soutěžit všechno hned teď, je třeba jít postupnými kroky.

Daniel Adamka: Nedostatek řidičů autobusů je zásadní problém. Je jich méně a méně. U strojvůdců může něco podobného nastat do dvou tří let. Závisí to na vývoji nákladní dopravy

E15: Kdyby došlo na vaši představu, nebyl by potom český stát papežštější než papež? Pokud vím, tak podobně velká liberalizace se neuskutečnila nikde na kontinentu. Rakousko třeba zablokovalo situaci zcela, ani v Německu, kde dominuje matka Arrivy Deutsche Bahn, se nechystá nějaká velká liberalizace.

Ale tady se stále často plete jedna věc. V Německu je dotovaná pouze regionální doprava, dálková doprava na území Německa dotovaná není. To znamená, že tam může kdykoli kdokoli začít provozovat na kolejích dálkovou dopravu, protože tu neobjednává stát. Dotovaná je regionální doprava, kde se postupně soutěží.

E15: Zpátky do České republiky. Celostátně se liberalizace zatím zadrhla, vidíte větší naději na uvolnění trhu v krajích?

První vlaštovku pro nás představuje Jihočeský kraj, který soutěží šumavské linky. Jde o zatím největší výběrové řízení na regionální dopravu. Sázíme na něj i jako na precedens, který ukáže cestu dalším.

E15: Když odhlédneme od dotované železnice, nepřišlo vám na mysl, že byste jezdili na své podnikatelské riziko?

Samozřejmě přišlo, ale na druhou stranu jedna z mála tratí, kde se dá jezdit bez dotací, je plně obsazena. Perou se tam tři dopravci a další místo už tam není. Z mého pohledu je tam místo jen pro dva dopravce.

E15: Váš předchůdce Jaroslav Richter ale zkoušel jezdit bez dotací z Kralup do Prahy. Hodnotíte to zpětně jako chybu?

Ano, nejdříve mělo být vše dohodnuto s objednavateli, jinak v příměstské dopravě provoz bez dotací nemá smysl.

E15: Jedinou tratí, kde tedy zatím jezdíte, je obecní železnice v údolí říčky Desné. Jak se vám daří spolupráce s obcemi a Olomouckým krajem?

Spolupráce je perfektní. Ukázalo se, že na trať, o kterou neměly tehdejší České dráhy zájem, byl spolek obcí schopný sehnat peníze, opravit a zajistit dopravu jiným dopravcem za nižší ceny. V průměru je tam 35 až 40 lidí ve vlaku, což si myslím, že na regionální trať je hodně. Ranní špičkový spoj veze až 90 lidí, to znamená, že ta trať je velmi využívaná.

E15: Jezdíte tam alespoň s nulou, nebo něco vyděláte?

Máme mírný zisk, držíme se našich kalkulací.

E15: Obce by navíc trať rády za dotace elektrifikovaly. Byly byste schopni pokrýt provoz i po elektrifikaci?

Je otázkou, jaká vozidla by se tam nasadila. Protože schvalovat elektrická vozidla pro český trh je mnohem složitější než schvalovat motorovou trakci. Navíc neexistuje elektrická jednotka s tak nízkou kapacitou, která by se hodila zrovna na tuto trať.

E15: Místní mají ale poměrně velké oči a představují si, že na elektrifikovanou trať budou vjíždět rychlíky z Olomouce, možná až z Brna.

Ano, já si ale myslím, že to není úplně reálné. Nevím, jestli by to bylo ekonomicky únosné.

E15: Pojďme k autobusům, kde už jsou tendry celkem běžnou věcí. Uspěli jste loni někde?

Obhájili jsme na Teplicku linky, kde jezdí Arriva Teplice. V kraji se podle nových smluv začalo jezdit teď v lednu, ale potýkáme se tam při rozjezdu v rámci úplně nového integrovaného systému, který připravil Ústecký kraj, s řadou problémů. Nový tarif je pro řidiče i cestující hodně složitý, obě strany s ním dost zápasí, řidiči musí nově střídat na trase, protože nové jízdní řády integrovaného systému, neumožňují bezpečnostní přestávky na konečných. Celkem tam ve dvou oblastech máme 34 autobusů. Připravuje se výběrové řízení Jihomoravského kraje na Znojemsku, tam budeme chtít rovněž uspět.

E15: Jak se vyvíjí počet cestujících v autobusech? Je to stále ještě byznys?

To záleží na tom, v kterém regionu. V některých regionech, například v pražské aglomeraci, cestujících přibývá. Protože Pražané se stěhují mimo město a pak dojíždějí do Prahy. Na druhé straně vidíme, že řídce obydlené oblasti a odlehlejší obce se stále více vysídlují. To znamená, že tam doprava stále klesá. Shrnul bych to tak, že doprava kolem velkých center stagnuje nebo mírně roste, a čím dále od těchto center, počet cestujících klesá.

E15: Můžete jmenovat příklady regionů, kde cestujících ubývá? Napadá mě Jesenicko.

Zrovna jste to trefil, Olomoucký kraj je jeden z těch, kde cestujících ubývá nejvíce. V celkových číslech za celý stát vidíme mírný pokles.

E15: Je to trend veřejné dopravy do budoucna, nebo se to dá zvrátit?

To samozřejmě záleží na ekonomice a záleží to na tom, kde lidé budou do budoucna žít. Pokud budeme mít pustiny a obce bez stálých obyvatel, tak nebudeme mít koho dopravovat. A doprava se bude koncentrovat ve městech a kolem nich. Otázka je pouze, kde budou lidé žít. Jsou to spojené nádoby, protože to zase souvisí s kvalitou dopravy, kvalitou silnic a možností se někde uplatnit.

E15: Cítíte tlak od krajů jako objednavatelů na náklady ve formě nasazování menších busů?

Zcela jistě. Tam, kde ještě neproběhly soutěže, jsou smlouvy nastaveny tak, že každý rok se vyjednává o cenách a každý rok společně hledáme řešení, jak dopravu zlevnit. A jednou z cest je nasazení menších vozidel.

E15: Tématem posledních měsíců v dopravě je nedostatek řidičů. Platí to zejména pro nákladní dopravu, existuje tento problém i v autobusové dopravě?

Ano, je to zásadní problém. Poptávka po řidičích je vyšší, než jaká je nabídka. Řidičů je méně a méně. Je to způsobeno i tím, že dříve byla základní vojenská služba, kde si každý udělal řidičák na náklaďák, a tím měl cestu k autobusu snadnější. Druhá věc je, že získat oprávnění na autobus stojí dost peněz. My samozřejmě můžeme nabídnout zaplacení těchto kurzů, ale je to spojeno s tím, že ten člověk u nás musí po nějakou dobu zůstat.

E15: Nebojíte se něčeho podobného u strojvedoucích, kdybyste se rozmáchli na železnici?

Otázka je, jak se bude vyvíjet nákladní doprava. Ale myslím si, že během dvou tří let tam ten problém může nastat také.

E15: V posledních letech jsme byli svědky velké expanze Arrivy. Koupili jste například skupinu Veolia Transport. Jak se vám daří začleňovat nové akvizice pod jednu střechu?

Všechno běží podle nějakého integračního plánu. Společnosti Veolia se přejmenovaly na Arriva a vše už řídí jeden holding.

E15: Máte už nějaký odhad hospodářských výsledků za loňský rok?

Předpokládáme, že tržby budou kolem čtyř miliard, což je zhruba stejné jako rok předtím. Předminulý rok byl specifický tím, že jsme koupili Veolii. Předtím samozřejmě měla samotná Arriva mnohem nižší tržby, bývalá Veolia do celkového balíku přispěla asi 3,2 miliardy korun.