Elaine Trimble: Chytrá města budou soupeřit o chytré lidi

Váš tým sídlí v londýnské futuristické budově The Crystal, kterou Siemens otevřel v roce 2012 a pořád si drží titul nejudržitelnější budova na světě. Co je na ní tak výjimečného?

Je to zelená budova v reálném městě, která je krásná, přímo ikonická. Snažíme se ukázat, že zelená budova nemusí být divná, že to může být umělecké dílo.

Budova byla navržena tak, aby měla co nejnižší spotřebu energií, aby co nejvíce využívala přirozeného světla a zároveň uvnitř nefungovala jako skleník. Energii, kterou potřebuje, si vyrábí z obnovitelných zdrojů. Na střeše máme solární panely, maximálně využíváme dešťovou vodu.

Jak si The Crystal stojí ve srovnání s jinými energeticky úspornými budovami?

Budova má výstavní prostory a kanceláře. V kancelářích spotřebováváme o něco více elektřiny, ale ve výstavních prostorách je spotřeba o 75 procent nižší než v budově podobné velikosti a zaměření.

Je to typická budova pro chytrá města budoucnosti?

Ano. Lidé čím dál víc přemýšlejí, jak stavět budovy, jejichž provoz bude levný. Občas dokonce můžete vydělávat, když budete prodávat přebytečnou energii. Chytří architekti o těchto aspektech přemýšlejí.

Teď jde o to, aby i developeři uznali, že v takovém přístupu se skrývá hodnota, kterou je možné prodat. A tady se dostáváme k otázce, jestli jsou lidé už dnes ochotni zaplatit něco navíc za to, že žijí nebo pracují v zelené budově. Trh už to začíná vnímat.

Stojí stavba zelené budovy výrazně více než stavba konvenční budovy?

Už ne. Cena technologií šla hodně dolů. Architekti také lépe vědí, jak je používat. Na Západě se zelené budovy stavějí za stejnou, nebo jen mírně vyšší cenu než konvenční budovy.

Byty by se měly stavět buď podél existujících tras veřejné dopravy, nebo tyto trasy zřídit ještě předtím, než se byty začnou stavět.

Proč se tedy „zeleně“ nestaví už běžně?

Protože si lidé pořád myslí, že je to dražší, nebo že je to divné, nebo že se pak budova obtížně používá. Skutečnost je ale jiná. Řada zelených budov má na trhu výrazně vyšší hodnotu než srovnatelné konvenční budovy. A není to už jen případ New Yorku nebo Londýna, kde si lidé a firmy mohou dovolit vyšší nájmy.

V Česku se začíná o konceptu chytrých měst vážně mluvit. Už jsou vidět i první projekty. Co podle vás udělá z obyčejného města chytré město?

Třeba to, že lidé budou mít větší přístup k informacím, data budou přicházet sama na jejich mobilní telefon. Vyplývá to i ze změny chování lidí. Chtějí více sdílet, chtějí být aktivnější, chtějí mít solární panely na střeše. Města, energetické a vodárenské firmy a další instituce se budou muset přizpůsobit, aby jim vyšly vstříc.

Co budou obyvatelé po městech vyžadovat?

Budou chtít lepší a efektivnější veřejnou dopravu, nebudou chtít tolik plýtvat, ať už energií nebo časem. Hlavně na Západě se mění to, jak si lidé váží svého času. To všechno budou muset brát města v úvahu, aby zajistila spolehlivou dopravu a infrastrukturu, která bude lidi do města přitahovat.

Města budou mezi sebou soutěžit, aby přitahovala talenty a chytré lidi a udržela si je. Jen tak zajistí rozvoj své ekonomiky a vytváření nových pracovních míst.

Oblasti, jako je doprava, může ovlivnit přímo město, ale třeba energetika či vodárenství bývají v soukromých rukách. Jaká je role radnic v prosazování konceptu chytrých měst?

Dopravní podniky bývají ve vlastnictví měst, takže město může snadno říct, že chce více elektrických autobusů. Stejně tak snadno rozhodne, že se má zlepšit energetická účinnost městských budov. Elektrickou síť města zpravidla nekontrolují, ale mohou mít na její rozvoj vliv.

Na svých budovách nebo v městských teplárnách mohou vyrábět elektřinu. Pak se s energetickou firmou dohodnou, jak využít případné přebytky elektřiny. Tam, kde nemají přímý vliv, musejí města hledat partnery, jak chytré projekty prosadit. Důležité je, aby radnice měla strategii, jak má město za nějakých dvacet let vypadat.

Má město využívat regulaci, aby soukromé firmy a obyvatele postrčilo směrem k chytrým řešením, třeba stanovovat požadavky na energetickou účinnost či vybavenost nově stavěných budov?

Regulace může být dvojsečná. Sice developery donutíte k nějakému opatření, ale aby si zachovali svůj zisk, tak stavby „ošidí“ jinde. Lepší je motivovat. Radnice mohou říct developerům, že když postaví zelenější budovu, mohou postavit jedno podlaží navíc, aby získali dodatečný prostor, který mohou prodat nebo pronajmout. Pak ale musí ohlídat, aby se nestalo, že developer sice budovu vybavil systémem pro řízení spotřeby energií, ale nakonec ho nikdo nepoužívá.

Funguje tato motivace v praxi?

Ano. V Londýně developeři nedostanou povolení ke stavbě, pokud se nezavážou k určitým opatřením. Velké projekty musejí mít vlastní výrobny energie. Typicky se instalují systémy pro centrální zásobování teplem. Kromě toho bývá podmínkou stavba veřejné infrastruktury, jako jsou školy. Takže město získá to, co chce, a developer má užitek například z dodatečné podlahové plochy.

Jak chytře vyřešit problém řady středoevropských měst, která nemají dobudovanou základní infrastrukturu, jako jsou dálniční obchvaty nebo městské okruhy, a zároveň chtějí omezovat počet aut v ulicích?

Nemůžete nutit lidi, aby se vzdali aut, když nemají jinou životaschopnou alternativu. Pokud ji budou mít, sami se časem rozhodnou, že nechtějí strávit hodinu a půl za volantem, když mohou jet vlakem, kde budou mít Wi-Fi a budou moci strávit čas na cestě produktivně. Byty by se měly stavět buď podél existujících tras veřejné dopravy, nebo tyto trasy zřídit ještě předtím, než se byty v určité oblasti začnou stavět.

Viděla jsem hodně měst, kde se nejdříve postavily byty a silnice, lidé začali jezdit auty a veřejnou dopravu město dobudovalo až o tři čtyři roky později. Do té doby si ale lidé zvykli jezdit autem. Jakmile se tento zvyk vytvoří, je hrozně těžké ho zlomit. Ale pokud mají obyvatelé spolehlivou veřejnou dopravu k dispozici od prvního dne, může je to odradit od koupě auta, nebo alespoň od koupě druhého auta.

Mohou nové technologie pomoci městům snížit počet aut v ulicích?

Například mohou zkrátit čas pro hledání parkovacího místa. Jsou aplikace, které vás navigují přímo na místo, které je zrovna volné. Pomohou také informace v reálném čase o dobách odjezdu a jízdy autobusů, tramvají a vlaků. V Londýně nejvíce oceňuji, že když čekám na autobus, tak vím přesně, za jak dlouho přijede. Nevadí mi čekání, pokud vím, že bude trvat dvě, tři, čtyři minuty.

Když se mluví o chytrých městech, tak je řeč hlavně o technologiích, jako jsou senzory po celém městě a vyhodnocování získaných dat. Není to jen nálepka, díky níž firmy jako Siemens snadněji prodají své výrobky?

Může to tak působit. Ale technologie, které sbírají data, jsou důležité, protože s něčím musíte začít. Bez dat, která se dají analyzovat, se nikam nepohnete. Nemusí ale vždy nutně jít o něco složitého a velkého. Vezměte si jen elektronické jízdenky na hromadnou dopravu. Ty jsou samy o sobě užitečné, protože zjednodušují prodej jízdenek, část lidí mohou motivovat k využívání veřejné dopravy, a zároveň díky nim získáte data, jak lidé cestují.

Elaine Trimble|Anna Vackova/E15

Takže tisíce senzorů v ulicích nejsou nutné?

Záleží na tom, čeho chce město dosáhnout. Stále více měst si uvědomuje, že jejich vzduch je znečištěný a způsobuje zdravotní problémy obyvatelům. Díky datům ze senzorů, které sledují kvalitu vzduchu, mohou města lidem poskytovat informace o ovzduší a zároveň mohou lépe zacílit svá opatření. Třeba mohou zakázat vjezd velkým nákladním autům, nebo povolit vjezd jen těm s čistšími motory. Když to shrnu, tak jde o to zjistit, jak lidé město používají.

Jak z nasbíraných dat mohou profitovat firmy?

Jednak se z nich mohou přímo učit a využívat je pro své potřeby. Jednak mohou vyvíjet aplikace, které usnadní lidem rychlejší pohyb po městě. Za tím se skrývá dost pracovních míst jak ve vývoji softwaru, tak technologií. Firmy také na základě dat mohou získat lepší představu o budoucích podnikatelských příležitostech.

Kolik peněz může město stát vybudování základní infrastruktury pro sběr dat?

Neznám konkrétní číslo. Trik je v tom, aby za ni město neplatilo nic. Když otevřete přístup k datům, tak firmy za to mohou něco udělat samy. Město se prostě musí rozhodnout, jak chytré chce být a proč. Nemá data? Tak ať je začne sbírat prostřednictvím mobilních telefonů, elektronických jízdenek a dalších nástrojů.

Pak ať zapojí firmy, aby se na tato data podívaly. Tím města získají spoustu chytrých lidí, aby pro ně chytrá řešení našli. Amsterdam více zapojil soukromý sektor v době recese, kdy město samo nemělo dost peněz. Novinky teď financuje město jen z menší části, zbytek platí soukromí partneři. Pokud firmy vidí budoucí obchodní příležitost, budou spolupracovat.

Město by si ale mělo nad daty udržet kontrolu.

Města by měla stanovit pravidla. Měla by dohlížet, jak se s těmito daty zachází, kdo a kdy je používá. Pokud firmy nebudou městu za data poskytovat protihodnotu, tak mohou přístup ztratit.

Není v přílišné inteligenci měst i větší riziko, že přestanou fungovat, když se nějaká část systému pokazí?

To je velmi realistická obava. Čím komplexnější systém je, tím více možností se otevírá pro případné problémy. Na druhé straně všechno se okamžitě neotevře a nepropojí. Bude to postupný proces, v němž se města na menších projektech naučí, jak budovat záložní kapacity a jak systém zajistit proti pádu.

Některá města už otázku odolnosti vůči hrozbám zahrnují do svého plánování. Je třeba také poměřovat přínosy inteligentních řešení s potenciálními riziky.