Elektromobily nechceme. Vůbec se nevyplatí, říká český šéf carsharingové firmy Anytime | E15.cz

Elektromobily nechceme. Vůbec se nevyplatí, říká český šéf carsharingové firmy Anytime

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Po legendárním Diegu Maradonovi chce proslavit italskou Neapol i carsharing Anytime. Služba na sdílení automobilů rychle expanduje na trhy východní Evropy, jen do vstupu do Prahy investovala třicet milionů eur. „Změn byznysplánu už bylo tolik, že si nepamatuji ten původní,“ říká ředitel českého zastoupení Anytime Milan Beutl.

Vaše auta vídám v Praze hodně často, v jaké fázi je dnes expanze Anytime v Česku?

Potkáváte je ani ne proto, že jich je mnoho, ale proto, že často jezdí. Zvažujeme, kam dál. Brno je pro nás logisticky daleko, ve hře je ale Hradec Králové či Plzeň. Za týden uděláme asi dvanáct tisíc pronájmů jízd. Za celou historii firmy, tedy od dubnu 2019, se lidé svezli osmsettisíckrát. Flotilu dnes tvoří pět set hybridů, všechny v Praze. Uživatelů máme vyšší tisíce, někteří vnímají sdílená auta jako „vlastní“. Potenciál Česka jako trhu je až trojnásobně větší, když zohledníme i další velká města. Rozšiřuje se povědomí po službě, dřív jezdili spíše jen nadšenci.

Na koho cílíte?

Na mladší lidi mezi dvaceti až třiceti lety, kteří nemají vlastní auto. Jsme pro ně alternativa: stáhnou si aplikaci, vyfotí řidičák, občanku, sebe a jedou. Nemusí si půjčovat auto od rodiny nebo ho kupovat. Jediný terč, na který naopak vůbec necílíme, je rodina: sdílené auto nefunguje, když máte v ruce dvě dětské sedačky a hledáte auto. Druhé, doplňkové auto do rodiny už ale může být sdílené, tam to dává smysl. Když najedete ročně pod deset tisíc kilometrů, sdílení se vyplatí. Kromě Prahy jezdíme i na Kladně nebo v Říčanech, dovolujeme ale i přeshraniční jízdy do Německa.

Elektromobilita: Jaké jsou plány EU a světa?

Které trhy kromě Česka Anytime zajímají?

Když někam jdeme, chceme být silný hráč. Nejvíce našich aut - šestnáct tisíc - jezdí v Moskvě, dělají přes osmdesát tisíc pronájmů za den. Celosvětově není nikdo větší. Něco také jezdí v Kazachstánu, Bělorusku. Otevřeme Polsko a franšízový koncept v Asii.

Zajímá vás východ, protože města jako Londýn, Berlín či Paříž jsou nasycená?

Přesně tak. Vlastníkem Anytime jsou Italové z Neapole. Logicky by se nabízel útok na baštu carsharingu - tedy na Milán. Nedávalo by ale smysl tam jít. Bojovali bychom o poslední příčky. Nejvíce sdílených aut jezdí v Tokiu, to je ale specifické. Abyste si tam vůbec mohl koupit auto, musíte získat potvrzení, že ho máte kde zaparkovat. To může znít Pražanovi jako čirý nesmysl.

Praha nasycená je?

Pořád se vyvíjí. Sdílených aut po ní jezdí asi tisíc dvě stě, prostor pro další tu ještě vidím. Lidé o nás vědí, auta poznají. Nevidí už ale, že auto na daném místě neparkuje čtyři nebo šest dní, když nejezdí, ale že se za den několikrát „otočí“. Carsharing se nestane pražskou MHD a ani nemá tu ambici. MHD v Praze je skvělá, daleko lepší než ve většině ostatních měst. Nemá cenu na ni útočit. Role carsharingu je v užitečné alternativě. 

Anytime celkem investovalo do pražské expanze třicet milionů eur. Vyplatí se tato sázka?

Letos se dostaneme do černých čísel, což je super za necelé tři roky, když navíc zohledníme pandemii. Část aut máme na operativní a část na finanční leasing. Kým a jak jsou financovaná, komentovat nechci.

Zařadíte do flotily elektromobily?

Ne. Vůbec je nechceme. Nevyplatily by se. Infrastruktura na ně není absolutně připravená. Ekonomika provozu elektromobilů nám nedává žádný smysl, zohledním-li nákupní a zůstatkovou cenu či provozní náklady. Nic z toho nefunguje. Kdyby byla aspoň vyšší pořizovací cena vyvážená nižšími provozními náklady… Místo toho jsou drahé na začátku, nemají skoro žádnou hodnotu na konci a provoz je drahý. Navíc je nelze snadno nabíjet.

Přesto se může dnešní optikou zdát, že prim budou hrát politiky upřednostňované vozy na elektřinu. Skončí-li výroba vozů se spalovacími motory, zůstane carsharing životaschopným?

Nemyslím si, že v nejbližší době spalovací motory skončí. Je to téma, plán, co za čtrnáct let. Před čtrnácti lety se říkalo, že skončí jaderné elektrárny. Plán byl naprosto jasný. Současná situace je malinko jiná. Říkalo se, že v Čechách bude 32 procent energie z obnovitelných zdrojů. Dnes jich je jedenáct procent. Takže si nemyslím, že je konec spalovacích motorů za čtrnáct let reálný. Nastává tvrdý konflikt mladé zeleně smýšlející generace s tou konzervativnější starší generací. Myslím si ale, že čím dál více lidí přestane volit ty politiky, kteří chtějí se spalovacími motory skoncovat.

Pokud ale spalovací motory skončí, co to udělá s cenou carsharingových služeb?

Jestliže cena všech aut významně stoupne, úměrně zdraží i sdílení vozů. Ne všechny země jsou na tom ekonomicky tak dobře, aby jejich obyvatelé mohli za auta a provoz platit násobně více. Nedokážu si představit, že by v Česku měli od zítra jezdit jen elektromobily, když máme čtyřicet pět procent elektrické energie z hnědého uhlí. Je hezké, že se e-vozy dobíjí v noci, v tom čase ale sluneční elektrárny úplně nejedou. Ekologického nevidím na elektromobilech vůbec nic. Nemají výfuk ve městě, ale v elektrárně.

Zpět k vašemu byznysu. Ovlivňuje ho nějak krize autoprůmyslu? Běžný spotřebitel čeká třeba na nové škodovky necelý rok…

Ano. Už se to projevuje. Na jaro teď objednáváme stovky aut. Dřív to bylo tak, že jsme obešli trh a skoro všechny značky říkaly: tady máte naši nabídku, tolik zaplatíte, objednáte-li tolik a tolik vozů. Dnes diskuse končí po pěti minutách. ,Chcete auta na jaro? Tak to už je pozdě, s tím už nic neuděláme’. Takhle odpadne polovička značek z trhu. Druhá polovička by auta měla, ale ne námi požadované modely a výbavy.

Do Prahy jste vstoupili v posledním „normálním“ roce 2019, pak prošli pandemickým rokem 2020 a letošním „restartem“. Jak se v tomhle turbulentním období vyvíjel obrat firmy?

Máme pětinásobek aut než na začátku, stejnou měrou vzrostly tržby. Při prvním tvrdém lockdownu jsme se propadli na třicet procent, pohyb po Praze se zastavil. Trvalo to týden, pak jsem se začali zvedat. Lidé, kteří nemají auto, zjistili, že je lepší jet sdíleným autem než MHD. Byť nevím, kdo v něm seděl přede mnou, tak je pořád bezpečnější než MHD, u které nevím, kdo jede teď momentálně se mnou.

A ty tržby?

Od vstupu na pražský trh jsme za dva a půl roku utržili přes sto milionů korun. Letos budeme v černých číslech.

Kolik má Anytime v Praze v cílové fázi vydělávat?

Není to o tom generovat jednotky milionů ročně. Bavíme se o plánovaném zisku ve vyšších desítkách milionů v příštích letech.

Když firma vstupovala do Česka, jistě měla z Neapole mnoho pokynů, jak byznys dělat, které ale na Čechy vůbec nefungovaly…

Těch změn byznysplánu už bylo tolik, že si nepamatuji, jak vypadal ten původní. Mysleli jsme si třeba, že budeme potřebovat dvojnásobek lidí oproti těm dvaceti, které dnes zaměstnáváme. Že když přidáme auta, budeme muset sehnat úměrně posil. Překvapilo nás, že se uživatelé chovají k autům zodpovědně. Není mnoho nehod - jen jednotky týdně - a vozy ani nejsou špinavé. Samozřejmě se čas od času něco objeví, musím ale přiznat, že mé vlastní auto je po jízdě s rodinou v horším stavu než průměrné sdílené auto Anytime.

Jakou máte cenovou politiku?

Typická útrata je do stokoruny. Snažíme se dostat na dvanáct pronájmů denně na auto, dnes jich je sedm. Lidé takto jezdí do práce, na jídlo, na nákup či domů. Cenovou politiku určují mimo jiné konkurence a další poskytovatelé alternativní dopravy. Nějakou cenu si účtují klasické taxi služby. O pětinu méně si účtují alternativci: Uber, Bolt a další. A o další pětinu levnější jsme my. Marži máme takovou, aby pokryla náklady, určitě má ale prostor pro růst.

Jinými slovy vstupujete na trh s cenami ponořenými u dna, od kterého se odrazíte a zdražíte…

Ne že by se musela zvyšovat cena za minutu jízdy, spíše chceme přidat nové zpoplatněné služby.

Zaujalo mne, že na provoz pěti set aut Anytime stačí dvacítka zaměstnanců, z nichž jistě ne všichni vyklepávají ťukance a luxují koberečky…

Polovina sedí v kanceláři, polovina se stará o auta. Auta servisujeme v době nejnižší poptávky, v noci. Nejvíc práce máme s tankováním. Obvykle nemá smysl, aby ho dělal uživatel, když jezdí průměrně patnáct dvacet minut. Kdybychom s každým dalším autem přibírali nové zaměstnance, náklady by rostly. Takhle je to náročné, to ano, vyplatí se ale investovat spíš do lepších procesů než do neustálého nabírání lidí.

Milan Beutl (52)

Anytime vede od března roku 2019. Mezi lety 2007 a 2013 vedl z pozice CEO společnost GE Money Auto a mezi lety 2009 a 2011 ze stejné pozice i GE Money Multiservis. V oblasti produktů a prodejů působil v rozmezí let 1996 a 1999 v Hypoteční bance. Vystudoval tehdejší Bankovní institut vysoká škola.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video