E15: Jádrem vašich aktivit je v poslední době takzvaný čtvrtý železniční balíček Evropské unie. Co to přesně je?
Čtvrtý železniční balíček prakticky znamená liberalizaci vnitrostátní osobní železniční dopravy. U předcházejících tří balíčků šlo postupně o uvolnění trhu mezinárodní nákladní, vnitrostátní nákladní a mezinárodní osobní dopravy. Teď tedy přichází poslední, čtvrtá rána.
E15: Vy k tomu máte řadu připomínek. Co se vám nejvíce nelíbí?
Nejvíce nám vadí, že v tomto balíčku nejsou rovnocenné podmínky pro všechny železniční společnosti v Evropě. Mluvíme o národních dopravcích. Třeba Německo, Rakousko nebo Francie mají v tuto chvíli integrovaný holding, pod který patří doprava i infrastruktura. Na druhé straně například Česká republika nebo Slovensko, ale i další malé země z východu unie, podle předcházející směrnice striktně rozdělily svou železnici na dopravce a správu kolejí. My tu dnes tedy máme zcela samostatnou Správu železniční dopravní cesty a vedle ní akciovou společnost České dráhy.
E15: Proč to tyto země takto udělaly? Podle vás to bylo předčasné?
Samozřejmě že to bylo předčasné. Asi jsme chtěli v Bruselu ukázat, jak jsme přičinliví. A teď, pokud toto nevyřešíme, nebudeme schopni čelit tlaku německých dopravců. S tím souvisí i stejně uspěchaná liberalizace osobní dopravy u nás. Máme stanovisko od Evropského soudního dvora, které říká, že Česká republika předčasně otevřela trh. Protože například dosud nemáme regulátora železniční dopravy.
E15: Evropská komise tedy dosud nepožadovala uvolnění trhu?
Komise samozřejmě vydala směrnici o liberalizaci, ale její naplnění je vázáno na řadu podmínek. A některé z nich Česká republika nesplnila. Vedle absence regulátora nejsou stanoveny poplatky za dopravní cestu a jejich vývoj a spousta dalších věcí. Největší problém je ten regulátor, jehož funkce chaoticky naplňují částečně ministerstva financí a dopravy, částečně Drážní úřad, částečně správa železnic a k tomu ještě Drážní inspekce.
E15: Co by bylo hlavní činností onoho regulátora?
Aby řešil spory mezi dopravci. Už dnes vidíme na trati Praha–Olomouc –Ostrava, jak je přeplněná. A regulátor by rozhodoval o tom, kdo bude mít přednost při výběru časů. Rozhodoval by také o redukci vlaků. Například na koridoru mezi Běchovicemi a Úvaly bude co nevidět výluka, všichni se jí ale děsí. Protože už teď je tato trať nepropustná. Nacpalo se na ní neúměrně vlaků Českých drah, Leo Expressu a RegioJetu a všichni vedou boj o zákazníka.
Na druhé straně je pravda, že ti zákazníci tam jsou. Ale kdo má rozhodnout, kdo na tu trať vyjede dřív? Leo Express nebo České dráhy? Na to potřebujeme nezávislého regulátora. Jeho role je důležitá především při tvorbě jízdního řádu a také při nějaké mimořádné události. Například víme, že Českým drahám se nepodařilo získat kapacitu v Německu. Odpověď z Německa zněla, že trať už je dostatečně zaplněná a další vlaky by omezily její propustnost. Něco takového u nás ale nefunguje, v podstatě jede, kdo přijde.
E15: Říkáte, že České dráhy budou po přijetí čtvrtého balíčku znevýhodněné proti konkurenci třeba z Francie či Německa. V čem konkrétně je nevýhoda českého oddělení dopravce od kolejí?
Naši dopravci se do Německa dostanou jen těžko, protože o jejich žádosti bude rozhodovat sestra konkurenční osobní dopravy Deutsche Bahn. To je jedna věc. Další věc, čtvrtý železniční balíček omezuje počet smluv, které může stát uzavřít s jedním dopravcem. Němcům to vadit nebude, protože oč přijdou v Německu, to si vynahradí u nás, v Polsku, na Slovensku nebo kdekoli jinde. Ovšem České dráhy, jak už jsem říkal, se do Německa nedostanou.
Postup německého státu je logický, protože si chrání národního dopravce. Jenže když my si nebudeme chránit národního dopravce, dopadne to velmi špatně. Protože společnosti jako RegioJet a Leo Express jsou čistě komerční, tady je ale třeba zajistit i dopravu v regionech. Podívejte se, co se stalo na krnovské trati. Tam pan ministr (dopravy Zbyněk Stanjura – pozn. aut.) jediným rozhodnutím po zrušení výběrového řízení přiřkl trať RegioJetu, který je o 30 korun na kilometr dražší než dnes České dráhy. Jestli to takto půjde dál, bude se balík peněz určený pro železnici dále tenčit a výsledkem bude rušení rychlíků. Jako se to stalo předminulý týden (ministerstvo dopravy s platností od 1. července zrušilo 23 vlaků – pozn. aut.). Ty peníze, které se dají RegioJetu, budou prostě jinde chybět.
E15: A neměl na to ministr právo? Nevyužil pouze možnosti, které mu dávají smlouvy s Českými drahami?
Ano, ale ta klauzule byla v těch smlouvách z úplně jiných důvodů. Právě pro případ, že by se nepovedlo výběrové řízení, aby byla přímým zadáním zachována doprava Českých drah a trať nezůstala bez obsluhy.
E15: Vy teď často jezdíte do různých evropských úřadů, kde chcete ovlivnit podobu toho balíčku. Daří se to?
Pokud se má liberalizovat železniční doprava v Evropě, tak za stejných podmínek pro všechny. Železnice ve všech státech unie by tak musela být plně integrovaná jako v Německu, nebo plně dezintegrovaná, jako je to u nás.
E15: Čemu vy dáváte přednost?
Já jsem stoupencem unitárního systému, tedy propojení dopravce s infrastrukturou pod jeden holding. Ale po vstupu čtvrtého balíčku v platnost už nebude návrat k unitárnímu systému možný. Ovšem ty státy, které už jej mají, si jej budou moci ponechat. Což je nespravedlivé.
E15: Podporují vás odboráři i z ostatních zemí?
Ano, a podporují nás i němečtí kolegové. I oni mají obavy, že vše nakonec povede k oddělování infrastruktury a znevýhodňování železnice. Takže v tuto chvíli existuje prohlášení železniční sekce Sdružení evropských odborových organizací v dopravě, v němž jasně odmítáme pokračování liberalizace v Evropě. Všichni se obávají toho, čemu my říkáme vyzobávání rozinek, tedy nejlukrativnějších tratí. A začnou se opouštět nelukrativní regionální tratě, protože na ně nebudou peníze.
E15: Hrozí v případě nesplnění vašich požadavků nějaké ochromení železniční dopravy v celé Evropě stávkou?
Na to jsou různé názory. Některé odborové svazy jsou radikálnější a požadují 24hodinovou stávku. Jiným stačí hodinová, Němci třeba zkoumají, zda jim to zákon umožňuje a tak dále. Nikdo se této možnosti nezříká, ale zásadní otázka je, zda by takový protest podpořily i německé odbory.
E15: Vy tedy odmítáte liberalizaci osobní železniční dopravy zcela?
Byla by možná jen v případě splnění jedné základní podmínky. Že bude zachován národní dopravce, který bude vykonávat nekomerční službu ve prospěch státu. Takovou možnost kvůli omezení rozsahu dopravy pro jednoho dopravce čtvrtý balíček prakticky vylučuje. Určitě je možné uvolnění některých dálkových tratí, spíše ale mezinárodních.
E15: Kdy ten balíček začne platit?
Představa tvůrců je, že by měl platit od 1. ledna 2015. Otázka je, zda se to při všech těch námitkách podaří. Koneckonců i dopravní podvýbor českého Senátu konstatoval, že liberalizace se osvědčila jen pro určité segmenty cestujících a určité trati. Na většině tratí to nemůže být výhodou.
E15: Když shrnu vaše hlavní výtky vůči liberalizaci: soukromníci budou pro stát dražší a ubude kvůli tomu celkově spojů. Je to tak?
Ano, na jednání tripartity nás dokonce ministr dopravy upozornil, že liberalizace neznamená, že to bude levnější. Tomu se podivoval i ministr financí.
E15: To mluvíme o té dotované dopravě. U té nedotované a priori proti konkurenci nejste?
U nedotované dopravy je klíčový zmíněný regulátor. Není možné, aby vyjel každý, kdo si někde pronajme nějaké vagony a ještě si vybere nejlepší časy. Je tu ještě jedna věc. Vlaky RegioJetu a Leo Expressu mají nižší kapacitu, než mají vlaky Českých drah. Na traťovém úseku je ale jedno, jestli tam jede vlak o čtyřech nebo sedmi vagonech. Úsek zabere celý. Takové rozmělňování je neefektivní. Na řadě zastávek se navíc přestalo zastavovat, což by také mohl řešit regulátor. Jinak se narušuje dopravní obslužnost. Vydělal někdo na konkurenci v Ústí nad Orlicí, vydělal na ní někdo v České Třebové? Tamní obyvatelé se pouze chodí dívat, jak tam vlaky projíždějí.
E15: Vy jste Odborové sdružení železničářů, nejste tedy vázáni na konkrétní firmu.
Ano, působíme ve 30 firmách.
E15: Existuje možnost, že začnete působit i u soukromých dopravců, jako je právě RegioJet nebo Leo Express?
Teoreticky ano, prakticky těžko. Já bych chtěl vidět pana Jančuru, co by dělal, kdybychom mu v RegioJetu zakládali odbory. Ale stálo by to za to. Mě by zajímalo, jak platí své lidi, zda jeho firma dluží na zdravotním pojištění a zda mají výplaty zpoždění, jak se říká. Nejsme proti tomu založit u pana Jančury odbory. Ale myslím, že kdo by to chtěl zkusit, druhý den tam nebude.
E15: Nemají odbory nějakou ochranu ze zákona?
Podívejte se, jak to u spousty firem dopadlo. Odbory dnes fungují v poučených firmách, kde vedení pochopilo, že potřebuje partnera s autoritou mezi zaměstnanci. Anebo jsou odbory ve firmách, kde mají kontinuitu od roku 1990. Tam, kde si odbory doposud nevydobyly silné postavení, je v dnešní době krize a nezaměstnanosti velmi obtížné je tam zakládat.
E15: Někteří vaši kolegové vám vyčítají, že jste málo radikální, že s jakýmkoli protestem zbytečně otálíte. Třeba i v případě, když vám tady ministr dopravy před nosem privatizuje trať. Co na to říkáte?
Nás je slyšet zcela určitě. To vím i podle reakce pana ministra. Na každé naše vyjádření následuje nějaká protireakce pana Jančury. Také to o něčem svědčí. Myslím, že se nám podařilo uchránit regionální dopravu, která je od roku 2009 ve velkém ohrožení. Kdybychom tady nebyli, pocítila by cestující veřejnost mnohem více omezování vlakové dopravy.
Po letech jsme byli spolu s dalšími odborovými svazy těmi, kdo udělal stávku, která měla význam (červen 2011 – pozn. aut.). To byla stávka proti reformám, přitom odezva od dalších svazů, jako je Kovo, tam nebyla. My se tedy teď soustředíme na věci, které jsme schopni ovlivnit. Například jednání o předdůchodech se táhla od dob Topolánkovy vlády, a teprve po naší stávce se je podařilo zrealizovat. A těží z toho i členové jiných odborových svazů a dokonce i neodboráři. Ale protože jsme chtěli, aby to existovalo, bojovali jsme za to.
E15: Není tedy chyba v prezentaci Odborového sdružení železničářů před veřejností?
OSŽ je prezentováno před veřejností dobře. Občas se píše obecně o železničních odborech a zahrnují se do toho i malé svazy na železnici. Ale kdyby nebylo fungování OSŽ, byla by už u nás železnice tak rozdrobená jako v Polsku, kde je 26 společností. A stav českého carga by odpovídal tomu slovenskému, které je takřka před krachem.
E15: Budete ještě něco podnikat proti předání krnovské trati RegioJetu?
Samozřejmě. Pan ministr se vyjádřil, že ještě před uplynutím roční lhůty chce podepsat smlouvu o smlouvě budoucí. A my budeme ministra žádat, aby to nedělal. Během toho roku se může řada věcí změnit. Nakonec se smlouva s RegioJetem nemusí naplnit, ale RegioJet by pak mohl na základě smlouvy o smlouvě budoucí vyžadovat od státu plnění, hrozila by i arbitráž. Na to pana ministra upozorníme.
E15: A co když vám nevyhoví?
Budeme postupně informovat všechny poslance a senátory. Po jednání dopravního podvýboru Senátu cítíme v parlamentu zastání. Členové parlamentu mohou ministra upozornit na rizika, a pokud by nějaký problém nastal, bude mít pan ministr před soudem velice těžké postavení. Že i přes upozornění orgánů parlamentu uzavřel smlouvu.
E15: Jak často jezdíte vlakem?
Každý týden minimálně jednou. Při svých cestách po republice využívám především vlak.
Jaroslav Pejša (58)
V polovině sedmdesátých let maturoval na gymnáziu v pražských Strašnicích, v roce 1998 absolvoval bakalářské studium sociologie a andragogiky na Palackého univerzitě v Olomouci. Do zaměstnání u tehdejších Československých státních drah nastoupil v roce 1978, začínal jako signalista na nádraží Praha – střed (dnešní Masarykovo). Později pracoval jako technik v pražském depu, kde se koncem roku 1989 podílel na formování Odborového sdružení železničářů. Od roku 1994 je uvolněným funkcionářem, tedy profesionálním odborářem. V roce 2005 se stal místopředsedou sdružení, předsedou byl zvolen v roce 2009. Za zaměstnance je členem dozorčí rady Českých drah.
