E15: Začněme regionálními tratěmi, jejichž rušení přerostlo v poměrně velkou kauzu. Už máte nějaké zájemce?
Zatím se nikdo nepřihlásil. Nedávno ale prošlo usnesení vlády právě o regionálních tratích, takže SŽDC má konečně jakousi kuchařku, jak v těchto případech postupovat. Je vytipováno zhruba 20 tratí, u kterých se budeme řídit mandátem od vlády. To znamená, pro vaši informaci, že neexistuje převod za korunu. To prostě nejde. Musíme najít znalce, nechat příslušnou trať ocenit a pak ji nabídnout za cenu stanovenou znaleckým posudkem.
* E15: Převod zdarma na obce skutečně nepřichází v úvahu? Ze zpravodajství z vlády jsem měl dojem, že ano.
Ne. Postup je následující. My identifikujeme nepotřebnou trať. Budeme samozřejmě jednat s krajem, zda si tam skutečně nechce objednávat dopravu, domluvíme se s ostatními dopravci, zda tam nechtějí jezdit třeba na vlastní podnikatelské riziko, dohodneme se s nákladními dopravci, jestli není trať využitelná alespoň pro ně. Musíme začít se všemi jednat a jednoznačně dojít k závěru, že tu trať opravdu nikdo nechce. Jednou z možností je například i převedení regionální tratě na vlečku, pokud tam je třeba nějaká továrna.
* E15: Co když se nenajde žádný komerční zájemce, ale trať bude chtít převzít a provozovat například obec nebo svazek obcí. Na akvizici však nebudou mít peníze. Jak budete postupovat v těchto případech?
Podle usnesení vlády musíme nechat trať včetně budov ocenit a svazku obcí ji následně nabídnout k odkoupení. Naším hlavním cílem je omezení prostředků na údržbu, budeme tedy chtít, aby zájemce trať nejen vlastnil, ale i udržoval. My mu tedy prodáme trať a ta bude jeho se vším všudy.
* E15: Jinak řečeno chcete, aby nový majitel neukrajoval na údržbu ze stejného balíku státních peněz jako vy?
Neměl by. To bude podmínkou převodu.
* E15: Který nelze uskutečnit zdarma. Dá se hovořit alespoň o nějaké symbolické částce?
Zadarmo to neexistuje. Neznám přesně znalecký zákon, ta trať je samozřejmě už odepsaná, ale přece jen je to majetek, jsou to pozemky, může to být atraktivní lokalita a tak dále, takže o symboličnosti ceny bych nerad spekuloval. V případě, že se nenajde zájemce, potom máme manuál, jak tu trať zrušit. Začíná to žádostí u Drážního úřadu.
* E15: Nastal by tedy úřední kolotoč, který už teď u 11 tratí běží. Úspěšně jej ale narušují právě spolky obcí, zájmová sdružení i někteří dopravci. Nebojíte se, že vám celý proces zablokují i v případech, že se žádný kupec nenajde?
Rušení tratí nesmí být závislé na politické reprezentaci toho či onoho kraje. Politická reprezentace se tam mění jednou za čtyři roky, jedna může říkat, že trať nechce, pak ale přijde někdo jiný a vlaky tam objedná. I to se nám stalo. Zde je tedy potřeba jednoznačné rozhodnutí státu jako vlastníka.
* E15: A co ty spolky?
Všichni víme, že je řada lobbistických tlaků. Než uděláme nějaký nevratný krok, je třeba všechny obeslat, se všemi diskutovat, aby se nestalo, že začneme trať likvidovat a za rok se přihlásí někdo a řekne „já tu trať chci“. Není to jednoduché.
* E15: Říkal jste, že se o lokálky zatím nikdo nepřihlásil, vyjádřil někdo alespoň neformální zájem?
Samozřejmě. Od Radima Jančury až po svazky obcí, které zájem deklarují. My to chceme udělat absolutně otevřeně a obeslat skutečně všechny možné dotčené subjekty, abychom na nikoho nezapomněli.
* E15: Rušení tratí je trochu smutné téma, ale jak vidíte budoucnost regionální železnice? Proč se nezruší nevyhovující klikatice a nepostaví se nové přímé koleje?
Já si myslím, že nejde o nové tratě. Spíše jde o to si říci, které tratě v regionech skutečně potřebujeme, protože jsou účelné. Uvědomme si, že máme nejhustší železniční síť v Evropě, což je věc, která tak trochu není normální. Pojďme o tom diskutovat. A když se u trati shodneme, že má budoucnost, tak do ní investujme potřebné prostředky. Aby k něčemu vypadala.
SŽDC donedávna vůbec nekomunikovala s Českými drahami, které ve velkém nakupují zcela nová regionální vozidla za peníze z evropských fondů. Myslím, že tam, kde se nasazují tyto nové vlaky, by se měla trať – i z prestižních důvodů – výrazně zmodernizovat. Aby tam nebyly například pomalé jízdy, byly zabezpečené přejezdy a jezdilo se maximální možnou rychlostí. Tratě, které dnes národní dopravce obsazuje novými vozidly, bude SŽDC – a já to chci udělat v příštím roce – prioritně opravovat a udržovat.
* E15: Ale úplně nové regionální tratě neplánujete?
Přiznám se, že jsem o stavbě nové regionální tratě ještě neslyšel.
* E15: Děje se to třeba ve Švýcarsku…
No tak, počkejte, to je nesrovnatelné… Ředitel infrastruktury ve Švýcarsku má zcela jistě jiné starosti než my.
* E15: Správa železnic připravila na letošek dvojí zdražení poplatků za koleje, jež Drážní úřad zrušil, protože to nebylo náležitě oznámeno dopravcům. Odvolali jste se?
Odvolali jsme se, obě kauzy jsou na ministerstvu dopravy. Předpokládám ale, že ministerstvo potvrdí rozhodnutí Drážního úřadu. Nově jsme tedy zveřejnili ceny, které by měly platit od 1. července příštího roku. Chceme tím vyvolat diskuzi o ceně za dopravní cestu po 1. lednu 2014. Teď bude následovat série kulatých stolů, kde se o tom budeme bavit.
Budeme diskutovat o našich nákladech, o tom, co by mělo být součástí ceny, zahrnout či nezahrnout do ní železniční hasiče, a tak dále a tak dále. Chápu samozřejmě, že se nám ten poplatek vzhledem ke konkurenceschopnosti železniční dopravy nepodaří zdražit o desítky procent. Ale v příštím půlroce chci o budoucí ceně diskutovat.
* E15: Nebylo by pro železniční dopravu lepší, kdyby ten poplatek vůbec neexistoval? Alespoň v regionální dopravě?
Poplatek za dopravní cestu nám dnes živí veškeré řízení provozu, tedy například dispečery, výpravčí, výhybkáře.
* E15: Vydělá na to?
Právě že ne. Je tam schodek zhruba 700 milionů. Správně by to mělo být tak, jako třeba v Německu, že poplatek plně kryje náklady na řízení provozu. Ale jak jsem říkal, u nás musíme dbát na konkurenceschopnost železnice, takže je třeba hledat kompromis.
* E15: Ale nabízí se paralela ze silniční dopravou, kde autobusy jezdí na silnicích zdarma. Kdyby si tedy stát řekl, že železnice je jeho prvořadá priorita, a rozhodl se vám veškeré poplatky na provoz hradit, mohly by být koleje pro dopravce zadarmo?
Pak by to bylo v pořádku. Řízení provozu stojí ročně asi 4,9 miliardy korun. Pokud stát řekne, že nám to zaplatí, může se na našich kolejích jezdit bez poplatků. Neznám ale případ, že by to tak někde fungovalo.
* E15:
S ČD Cargo jsme se dohodli, že do podzimu přijdou se svou představou budoucnosti kusových zásilek. A pak se budeme bavit o tom, kolik nám za to budou platit.
Samozřejmě vím z praxe, že cena práce je mnohem vyšší u manipulace s jedním vagonem než u uceleného vlaku, který se někde na vlečce kompletně naloží a vyloží. Jsem tedy pro zachování nějakých slev, ale chci, aby cargo představilo smysluplný plán. Nelze to dělat tak, že si pouze přejmenují vlaky, aby dostali slevu.
* E15: Pojďme k zásadním investicím na celostátních tratích. Zakázka desetiletí za 7,5 miliardy Rokycany–Plzeň má zpoždění. Proč?
Museli jsme zareagovat na námitku společnosti OHL ŽS, která se týkala finančních, technických i kvalifikačních požadavků. Po poradě s právníky jsme to odmítli, ale museli jsme o tři týdny odsunout termín pro podání nabídek.
* E15: Celkový skluz proti původním plánům je několik měsíců. Podaří se na tuto akci vůbec dočerpat všechny evropské peníze?
Tato zakázka je skutečně na hraně, aby se to zvládlo do roku 2015 dostavět a vyfakturovat.
* E15: Zvládnete to?
Já doufám, že ano. Záleží ale na tom, jak se soutěž povede. Jak se budou odvolávat firmy. Já bych si velmi přál, aby všechno bylo v pořádku, aby byl vyhlášen vítěz a ten hned začal stavět. Čekám nabídky tak od šesti osmi firem a jsem mimo jiné zvědav, jaké předloží cenové nabídky. Při velkých investičních akcích budeme daleko více dohlížet na kvalitu práce včetně stavebního dozoru a možné nadnárodní supervize.
* E15: Velkým tématem české železnice je rychlost. Prosadí se tady někdy rychlotratě?
V devadesátých letech se tady skloňovaly tratě na umělém tělese pro rychlosti nad 300 kilometrů v hodině, ale já si myslím, že v současné době to není na pořadu dne. Máme tady čtyři koridory na 160 kilometrů v hodině, a já bych hrozně rád zvýšil někde tu rychlost až na 200 kilometrů v hodině.
* E15: Kde plánujete dvoustovku?
To bude možné na třech úsecích, jeden je na prvním, jeden na druhém a jeden na čtvrtém koridoru. Tam se musíme bavit o úpravě zabezpečovacího zařízení, předzváněcí době přejezdů a tak dále, aby tam byla zajištěna bezpečnost. Na určitých úsecích je možná alespoň rychlost 180. Já udělám maximum pro to, aby se ty rychlosti zvyšovaly. Dneska pro dopravce není problém mít lokomotivy na 200 kilometrů v hodině. Bavili jsme se před chvílí o regionálních tratích, tam kde se nasazují nové vlaky, chci zvýšit rychlost na maximální možnou míru. A rád bych tomu přizpůsobil i údržbové plány příštího roku.
* E15: Přece jen se ještě vrátím k těm vysokorychlostním tratím. Vidíte jako první místo, kde se kopne, spojení Praha–Brno?
Mezi Prahou a Brnem je vrtka (VRT – vysokorychlostní trať – pozn. aut.) skutečně definovaná. Ale uvědomte si, že taková trať má význam pouze v mezinárodním rozměru. Pokud by tedy něco takového mělo existovat, musí jít o mezinárodní projekt, například trať Hamburk–Berlín–Praha–Vídeň.
* E15: Neobáváte se, že se zrovna expresy Hamburk–Vídeň vyhnou České republice?
Němci mají systém ICE a ten provozují v Německu a ve Francii. Do České republiky stále zajíždějí klasickými soupravami. A i kdyby se sem někdy v budoucnu ono ICE nasadilo a jelo 200 km/h, tak to svůj účel plní.
* E15: Říkáte, že stavební tendry SŽDC by měly být co nejvíce otevřené. Dominantním dodavatelem zabezpečovacích zařízení je ale AŽD Praha. Není zde riziko, že o vítězi stavební zakázky může fakticky rozhodovat tato firma, která si může vybrat, s kým bude spolupracovat?
Samozřejmě, AŽD je v soutěžích subdodavatelem stavebních firem. Vnímáme fakt, že AŽD dodalo 90, ne-li 99 procent nového zabezpečovacího zařízení v České republice. Ale tak je to všude v Evropě, všude jsou železnice navázány na určitou historicky danou zabezpečovací firmu.
* E15: Každému příznivci cestování vlakem vadí . Zabraňují výhledu do krajiny a podle mého se staví i na zbytečných místech. Dá se s tím něco dělat?
Ano, s tím chci něco dělat. Rovněž mě se nelíbí, jak se železnice zatmelovala – vlak v podstatě jede v betonovém účku. Velmi rád bych vyzkoušel něco jiného. Může to být jiný materiál, mohou to být nižší stěny, aby nezakrývaly okna vlaku, protože opravdu ten betonový tunel je šílený. V posledním roce se navíc změnila legislativa, takže nyní už nebude muset být protihlukových stěn tolik.
Čtěte také:
Generálním ředitelem SŽDC se stal Jiří Kolář
Nový šéf železnice Kolář opět mění strukturu vedení
Habarta dostal na cestu ze SŽDC 2,8 milionu
* E15: Podpořil byste vznik velkého železničního holdingu, tedy znovupropojení SŽDC a ČD pod jednou střechou?
Já jsem příznivcem jakéhokoli funkčního řešení. To, co vzniklo v České republice, evidentně zcela funkční není. Politická reprezentace proto musí učinit zásadní rozhodnutí. Buď se půjde slovenským modelem, tedy atomizací železnice na samostatné společnosti, anebo cestou velkého holdingu po vzoru Deutsche Bahn. Ale my jsme někde na půli cesty. Osobně vnímám jako lepší německý model.
* E15: S tímto tématem souvisí i přesuny majetku od ČD k SŽDC. Jak daleko je přesun nádraží?
Teď se bavíme o nákupu pozemků pod kolejemi ve stanicích. Existuje na to komise, která hledá nejlepší řešení. Ta by měla dospět k nějakému materiálu pro vládu. Jde o pozemky zhruba za 11 či 12 miliard.
* E15: Předpokládám, že na ty pozemky peníze nemáte.
Na to samozřejmě Správa železniční dopravní cesty peníze nemá. A je úkolem zmíněné komise připravit nějaký materiál, který by toto řešil. Ale asi nepřichází v úvahu, abychom to dostali zadarmo. Státní akciová společnost typu Českých drah prostě takto postupovat nemůže.
Jiří Kolář (49)
Absolvoval Fakultu provozu a ekonomiky Vysoké školy dopravní v Žilině. V roce 1999 získal doktorát (Ph. D.) na Univerzitě Pardubice. V roce 1983 nastoupil do tehdejších Československých státních drah (ČSD), kde zastával různé funkce v rámci železničního provozu. V letech 1993–1999 pracoval například jako přednosta železniční stanice Kladno. Od roku 1999 do roku 2004 byl ředitelem Obchodně provozního ředitelství v Ústí nad Labem. Od roku 2005 byl členem představenstva Českých drah, kde působil i jako náměstek. Letos v dubnu vyhrál konkurz a stal se generálním ředitelem Správy železniční dopravní cesty.
