Scénářů, jak dosáhnout na eura z Bruselu, má však státní podnik a jeden z největších českých zaměstnavatelů řadu. „Vypadá to, že prostředky z eurofondů dočerpáme,“ říká generální ředitel Jiří Kolář.
E15: Převod nádraží se nejspíš pouze na nějakou dobu odkládá. Jaké úmysly s nimi máte?
Počítali jsme, že k nám přejdou od ledna nebo od dubna. Máme v úmyslu použít peníze z Evropské unie pro jejich přestavby na přestupní terminály. Z operačního programu Doprava jsme schopni opravit také pár budov, protože České dráhy nemají možnost na tyto zdroje dosáhnout. Převodem stanic by si česká železnice výrazně pomohla.
E15: A co následný prodej těchto objektů?
U částí těchto objektů uvažujeme i o něm, pro naše současné potřeby jsou nadbytečné. V Německu nebo ve Švýcarsku jsou to kostky v přepravní stavebnici. Ostatně co tam vlastně potřebujete? V první řadě automat na jízdenky a základní přístřešek, ne budovy. Bude-li o ně zájemce, ať předloží záměr.
E15: Operační program Doprava je nejobjemnější ze všech národních operačních programů, nabídka dosahuje skoro 175 miliard korun. Jak si vede v konkurenci s ostatními programy?
U prioritní osy 1, cílené na modernizaci železniční sítě s důrazem na transevropský rozvoj, doháníme jisté zpoždění za dobu, kdy se projektovalo, ale nestavělo. Šlo asi o rok, rok a půl. Podle čísel, která máme k dispozici, to vypadá, že prostředky z eurofondů dočerpáme. Máme připraveny spousty náhradních projektů ať už investičních nebo údržbových, tedy těch, které zkoušíme proplatit přes EU. O totéž se pokoušíme u povodňových škod. Připouštím však, že velké stavby, které se rozestaví letos nebo příští rok, budou potřebovat takzvané fázování. S určitostí třeba víme, že projekt Rokycany (modernizace spoje do Plzně), který čekal rok na verdikt Úřadu na ochranu hospodářské soutěže, se do roku 2015 nestihne a bude přesunut na rok 2016.
Železnice jako logický druh dopravy je ideálním předvolebním tahákem. Po volbách se to dostane do stavu, kdy beton získá nad kolejemi převahu
E15: Čerpání v Česku obecně vázne, doprava si v něm vede z tematických programů nejlépe. Co vás přimělo k přípravě záložních plánů?
Situace na trhu. Víme, za kolik stavební firmy soutěží. A víme, že když už se nám něco podaří vysoutěžit, někdo to napadne. Nemůžete odhadnout, co všechno skončí na antimonopolním úřadu a následně pod stolem (na konci léta představovala suma tendrů, rozporovaných u této instituce, přes 50 miliard korun – pozn. aut.). Proto ten rezervní polštář.
E15: Je obtížné sahat po čerpání, tedy po určitém druhu podpory, a nečelit kritice za pokřivení trhu?
Existuje střednědobý plán, z něhož vycházíme. Co bylo před lety schváleno, to my dokončujeme. Na to používáme evropské peníze. Není to tak, že bychom si vymysleli nějakou akci a na tu se snažili získat dotace. Například podle scénářů z roku 2002 dostavujeme čtyři železniční koridory, které vedou přes naše území.
E15: Můžete v příkladech pokračovat? Na čem momentálně děláte?
Začala přestavba v Olomouci, pracujeme v Ústí nad Orlicí, chystáme projekt mezi Úvaly a Běchovicemi, kde se čekalo sedm let. Budujeme také rokycanský tunel. Důležitá bude železnice na pražské letiště, kterou chceme konečně rozjet, má vést z Masarykova nádraží na Kladno s odbočkou na Ruzyň. Doufáme, že dojde na železniční uzly Brno, Pardubice, Česká Třebová, které jsou kamínky do mozaiky koridorů.
E15: Jak velký podíl mají v Dopravě velké záměry nad 50 milionů eur, které musí schvalovat Evropská komise?
Značný, ale nám to život nijak nekomplikuje. Jsme investorská organizace, tento proces, pokud by nastal problém, je záležitostí ministerstva dopravy jako řídícího orgánu programu. Pro nás může být problém odvolávání nespokojených soutěžících a antimonopolní úřad.
E15: Jak velký je to problém?
V dané chvíli žádný, úřad nám komplikoval záměry v Olomouci a Rokycanech, museli jsme dlouho čekat. Myslím, že by to chtělo určitou technologickou lhůtu, dokdy by měli antimonopolní strážci definitivně rozhodnout.
E15: Správní řád ale nějaké lhůty stanovuje, nebo ne?
Jistě, jenže antimonopolní úřad se do nich ve složitějších kauzách nevejde. Kupí se navíc opakované stížnosti a odvolávání. Úřad to cítí, snaží se vše zefektivnit a zrychlit. Průtahy přesto jsou. Chápu, když se někdo odvolá z druhého místa, ale ze šestého? To postrádá logiku.
E15: Jak řešíte otázku spolufinancování?
Unie dává 70 až 80 procent nákladů projektu, nám vadí každoroční lavírování kolem rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, který má status zprostředkujícího subjektu. Od něho jdou peníze na spolufinancování. Když se tam ubere, nemůžeme stavby spustit. Tento fond by měl mít dlouhodobější plány pro krytí evropských projektů, abychom neměli každoročně obavy o jeho peníze.
E15: V unii se dlouhodobě mluví o přednostním přesunu části silniční dopravy na dráhy. Jaká je skutečnost?
Železnice jako logický druh dopravy je ideálním předvolebním tahákem. Po volbách se to dostane do stavu, kdy beton získá nad kolejemi převahu. Evropa by měla definovat, co od železnice chce, a členské státy by to měly převádět do praxe. Výsledky železničních společností však ukazují něco jiného, jejich přepravní objemy klesají. Kde je tedy ona podpora železniční dopravě?
E15: Padla zmínka o transevropských sítích. Jak jste na tom s nimi?
Jsme zapojeni do všech ujednání o těchto spojích a koridorech. Lobbovali jsme za sedmý nákladní koridor, který vede z jihu jen do Prahy, a ne výše. Jsme pro jeho pokračování na sever.
E15: A technicky, s ohledem na hustotu infrastruktury? Je u nás vůbec prostor pro výstavbu nových vysokorychlostních spojů, nebo zbývá nanejvýš doplňování chybějících úseků?
Přání a snů je řada, ale pokud nebude v Česku napojena jedna vysokorychlostní trasa na jinou v sousedních zemích, je myšlenka na takový spoj z Prahy do Brna nesmysl. Tam se vlak na požadovaných 300 kilometrů v hodině ani nerozjede. Navíc by muselo jít o zvláštní těleso mimo současnou síť. Ovšem když to funguje, je to bomba, zkuste se svézt vlakem z Bruselu do Londýna.
E15: Sníte i vy o nějaké takové bombě?
Tato republika potřebuje spojení s krajskými městy, třeba v případě Olomouce a Ostravy to je vyřešené a je to super. Schází ale kvalitní spojení s Plzní, Českými Budějovicemi, s Ústím nad Labem. To je naše tuzemská priorita. Jinak se spekuluje o dráze z Číny přes Rusko, že by se mohla dostat na naše území někde u Brna. To by byla senzace, samozřejmě za předpokladu, že se Rusové s Číňany dohodnou.
E15: Když to dopadne, co byste udělal? Ozvete se jim?
Uvidíme, zatím se o tom jen povídá. V každém případě Rusové tvrdí, že by zásilky do Evropy dostali za sedm až 13 dní, lodí to trvá 2,5 měsíce. Musíme být připraveni.
E15: Co si vůbec myslíte o politice přispívání z evropských fondů? Je to v pořádku, nebo je to, když se to neumí, spíše zlo?
Evropské fondy jsou pro zemi, jako jsme my, životně důležité, pomohou nám k věcem, které bychom jinak stavěli za minimálně dvojnásobnou dobu. Trochu se ale zapomíná, že tyto zdroje nejsou samospasitelné, že by tam měly jít i české peníze. Nyní se staví skoro z 99 procent za evropské finance, přemýšlí někdo o tom, co bude, až příděl skončí?
Jiří Kolář (50) Absolvoval Fakultu provozu a ekonomiky Vysoké školy dopravní v Žilině, obor provoz a ekonomika dopravy. V roce 1983 nastoupil na tehdejší Československé státní dráhy, v letech 1993–1999 pracoval jako přednosta železniční stanice Kladno. Do roku 2004 byl ředitelem Obchodně provozního ředitelství v Ústí nad Labem. Od června 2005 se stal náměstkem generálního ředitele ČD pro osobní dopravu, od února 2008 byl jmenován do funkce náměstka pro provoz. V dubnu jej správní rada Správy železniční dopravní cesty vybrala z 21 kandidátů do funkce generálního ředitele. Je ženatý, má tři děti, ovládá angličtinu. Zajímá se o sport, rybolov a cestování.
