E15: Začněme na aktuální téma. Jak jste zvládli leden, pokud jde o udržení letiště v chodu, například odklízení sněhu nebo odmrazování?
My se staráme o provoz ploch. Odmrazování letadel dělá v rámci skupiny Českého aeroholdingu firma pro handling (Czech Airlines Handling – pozn. aut.). Je to trochu schizofrenní situace. Když je mráz, handling odmrazuje, což je jedna z jeho nejvýnosnějších činností. Čím víc se odmrazuje, tím lépe pro ně. U nás je to přesně naopak, protože musíme plochy mechanicky a chemicky čistit. Za poslední tři roky jsme investovali přes 300 milionů korun a více než zdvojnásobili kapacitu údržby. Během 20 minut jsme schopni na jeden zátah vyčistit hlavní dráhu, což je klíčové pro to, aby letadla nezůstávala ve vzduchu. Letos jsme opět uspěli a nemuseli letiště zavírat.
E15: Co by se muselo stát, aby zase došlo k uzavírce jako před pěti lety?
To samozřejmě nelze vyloučit. Máme na to dohody s leteckými společnostmi a nějaké normy. Garantujeme udržení provozu do spadu čtyř centimetrů sněhu za hodinu a kumulativně 15 centimetrů za 24 hodin.
E15: Předpokládám ale, že letošní zima je pro vás celkem příznivá.
Už teď jsme vydali více peněz než v loňském roce, ale méně než v zimě 2010/11. Obecně nás zima stojí včetně personálních nákladů kolem 80 milionů korun. Problémy jsou letos ale na jiných letištích, což se přenáší i k nám. Počet zrušených letů kvůli situaci jinde jsme spočítali od začátku roku na tři procenta plánovaných výkonů. Jde o lety zrušené méně než 24 hodin před startem. To není úplně málo. I kvůli tomu nám zřejmě první čtvrtletí ještě přinese meziroční snížení výkonů. Za celý rok ale očekáváme růst.
E15: Nakousl jste provoz. Podle Řízení letového provozu klesl loni počet vzletů a přistání v Ruzyni o 13 procent. U pasažérů je to kolem osmi procent. Čím si to vysvětlujete?
Platí dál trend, že na letiště létají větší a lépe obsazená letadla. Z každého pohybu tak máme vyšší výnos. Pro hospodářský výsledek letiště je důležitější údaj o počtu pasažérů. Výnosy z pohybů a odbavení letadel jsou u nás zhruba 15 procent, zbylých 85 procent tvoří letištní taxa za cestující a doprovodné služby na letišti. Na pokles cestujících se musíme podívat detailněji. Propad táhne restrukturalizace ČSA, jejich podíl na celkovém výkonu klesl o třetinu. Naopak jiným velkým síťovým dopravcům cestující přibyli.
E15: Jak se dá zdůvodnit čtyřprocentní pokles u charterů?
Tam byl úbytek hlavně v prvním čtvrtletí, což přičítáme situaci v Egyptě. To je hlavní zimní destinace. Ve zbytku roku se chartery chovaly stejně jako v roce 2011. Když už mluvíme o jednotlivých oblastech létání, zmíním ještě nízkonákladové aerolinie. Tam máme v úhrnu srovnatelnou výkonnost s rokem 2011. Výrazně posilují například easyJet, Norwegian a Jet2. Největší přesuny cestujících probíhaly u síťových dopravců, za což jsme samozřejmě rádi, protože to je dlouhodobý potenciál do budoucna. Dařilo se například Lufthanse, Air France, Aaeroflotu. Na lokální přepravě, tedy u cestujících, pro které je Ruzyně začátek nebo cíl cesty, jsme vykázali loni meziroční nárůst o dvě procenta. To znamená, že zájem o Prahu roste.
E15: Vy jste se ale vždy chlubili přestupujícími pasažéry, kterých loni zmizela celá polovina. Vlastně veškerý úbytek cestujících jde na jejich vrub. Dá se srovnat jejich přínos pro letiště se zmíněnými lokálními pasažéry?
Pro každé letiště existují tři potenciální zdroje cestujících. Za prvé spádová oblast, za druhé příletová turistika, tedy jak je ona spádová oblast atraktivní pro ostatní, a za třetí dálkové linky s přestupujícími pasažéry. Transferový cestující je pro letiště méně bonitní, protože při přestupu nemá čas se zastavit, něco koupit a utratit. My navíc pro ně máme třetinovou letištní taxu oproti ostatním, kterou zaplatí často jen jednou. A i v případě, že se stejnou cestou vrací, vyjde jeho odletová taxa levněji. Transferových cestujících se ale rozhodně nezříkáme.
E15: Selský rozum mi ale říká, že přestupující cestující nevytáhne paty z letiště, bloumá po obchodní zóně a často něco koupí. Kdežto ten, kdo přiletí do Prahy, popadne kufr a chvátá na taxíka. Nebo se mýlím?
Do určité míry máte pravdu. Ale v systému návazných přípojů na našem letišti se dopravci, zejména partneři v alianci SkyTeam, snaží čas strávený na letišti výrazně zkrátit pro komfort cestujícího. Nejvíce utrácejí ti, co odlétají z Prahy, nejméně přilétající a uprostřed jsou přestupující pasažéři.
Zisky plynou dál
E15: Jak se úbytek cestujících projeví na vašich hospodářských výsledcích?
Podrobné informace vám nyní nemůžu dát, výsledky budou publikovány po auditu konsolidovaně za celý aeroholding. Výnosy z leteckých poplatků nám loni klesly pouze o čtyři procenta, projevuje se tak zmíněný vyšší výnos z lokálních cestujících. Výnosy z neleteckých činností (nájmy z obchodů, parkování a podobně – pozn. aut.) na srovnatelné bázi nám dokonce stouply o čtyři procenta. Co se týká výnosů z neletecké činnosti, tak každý cestující v průměru utratil o deset procent více než předloni. To souvisí i s tím, že výrazně posílila skupina cestujících z Ruska. Hospodářské výsledky budou srovnatelné s předloňským rokem (v roce 2011 mělo Letiště Praha hrubý zisk ve výši jedné miliardy korun – pozn. aut.).
E15: Předpokládáte, že budete mateřskému aeroholdingu platit nějakou dividendu?
To bude rozhodnutí aeroholdingu. Ale předpokládám, že díky naší výkonnosti pro to prostor určitě bude.
E15: Evergreenem hovorů o pražském letišti jsou dálkové linky, kterých je zatím pomálu. Chystáte nějaké novinky?
Otevření každé nové dálkové linky předchází dlouhý vyjednávací proces. Vzpomeňte si, jak to bylo s Emirates a lety do Dubaje. V průměru to trvá tři roky. Celý proces je výrazně odlišný od otevírání běžných linek v rámci jednoho regionu. Ty můžete kdykoli znovu zavřít, kdežto na dálkových linkách si společnosti musejí vytvořit široké zázemí. Například pro Emirates už tady pracuje zhruba 40 lidí. Je to tedy dlouhý proces, kde se musí potkat očekávání letecké společnosti a nabídka letiště. A nejen letiště, ale i dalších subjektů, jako jsou města, centrály cestovního ruchu, obchodní komory a podobně.
Vše to začíná tím, že letiště zpracuje detailní analýzu dané linky včetně obchodních dat. My jsme dnes například schopni zmonitorovat proudy cestujících na neexistujícím přímém spojení mezi Čínou a Prahou. Víme, přes které destinace se k nám cestující dostávají, kolik v průměru při cestě do Číny nebo opačně platí za letenku a tak dále.
E15: A vychází vám, že by se leteckým společnostem vyplatilo zavést přímý spoj?
Ano. Samozřejmě nevidíme do detailu nákladovost té linky. Ale víme, že se dá sehnat dostatečný počet lidí, aby se dosáhlo přiměřeného load factoru (obsazenosti letadel – pozn. aut.).
E15: Čínu tedy vidíte jako nejžhavějšího kandidáta pro novou přímou linku?
Přesně tak. Srovnatelný potenciál je u Vietnamu. To je pro nás také evergreen, kdy Vietnam Airlines přicházejí s pozitivními zprávami, aby je následně negovali. Jen pro příklad, na lince z Frankfurtu nad Mohanem, kam létají, je 60 procent cestujících z České republiky. Pasažéři jsou vytahováni z českého teritoria; jezdí do Frankfurtu buď autem, nebo jinou dopravou. To samo o sobě dává dobrý potenciál to změnit. Vietnam Airlines otevřely novou linku do Londýna, která nenaplnila očekávání, takže mají volnou kapacitu dálkových letadel. A další letadla mají objednaná. Jejich vysněným bodem je sice Berlín, ale ten se svými problémy nebude určitě letos otevřen. To vše nahrává Praze. Takže bych řekl, že u Vietnamu a Číny vidíme největší naději. A obecně směry z Prahy na východ jsou nejzajímavější.
E15: Jak to vidíte termínově?
Ideálně rok 2014. Letos určitě ne.
E15: A co USA? Praha teď na zimu po dlouhé době přišla o lety do New Yorku.
Problémy kolem spojů do USA nás vůbec netěší. Delta Airlines se nechovají jako standardní partner, to se ale netýká pouze Prahy. Oni převedli celý prodej na joint venture s Air France, takže letenky tady pro Deltu prodává zastoupení Air France KLM. Když má cestující zájem letět kamkoli jinam v USA než do New Yorku, tak je samozřejmě jako první alternativa nabídnut přestup v Evropě, čili v Paříži nebo Amsterdamu. Samozřejmě s Deltou jednáme a na léto se linka určitě obnoví.
E15: Údajně se téhle lince výborně dařilo?
To je pravda, měla load factor vyšší než 95 procent, což je neuvěřitelné. Delta se tedy na sezonu vrátí, ale pravděpodobně opět na podzim tu linku zavře. Řešením je, že České aerolinie budou v budoucnu mít kapacitu a znovu tu linku samy rozlétají, možná ve spolupráci s Deltou. Nebo oslovíme jiného dopravce. Nejpravděpodobněji American Airlines z aliance Oneworld, které jsou trochu otevřenější obchodní spolupráci než třeba členové Star Alliance, konkrétně United. Pokud jde o Ameriku, tak v neposlední řadě monitorujeme vývoj u AeroMexico, které dostanou do konce letošního roku do flotily dreamlinery. Ty mohou přinést novou příležitost.
E15: To mluvíte o New Yorku, nebo o Mexico City?
O Mexico City samozřejmě. Je to zatím jen mapování, i s ohledem k aliančnímu začlenění ČSA. Primárně se díváme na jejich partnery ze -SkyTeamu (kam patří i AeroMexico – pozn. aut.).
E15: Což, jak se ukazuje u Air France a Delty, může být hodně svazující.
Ano, na jedné straně to může být svazující, ale stále to dává největší potenciál. Takový je dnešní stav věcí. Dopravců, kteří nejsou začleněni do žádné aliance, rapidně ubývá.
E15: Vaším cílem je tedy obnovit celoroční linku do New Yorku?
Stoprocentně. Alespoň do New Yorku. Máme velice slušná čísla i na Kanadu. Lety Air Canada ze Star Alliance ale končí v Německu a aktivity Lufthansy (rovněž člen Star Alliance – pozn. aut.) nám nedávají šanci je přilákat do Prahy.
E15: Nebudeme probírat linku po lince, ale zajímavé jsou i zánovní spoje do Spojených arabských emirátů, ČSA do Abú Dhabi a Emirates do Dubaje. Jak se jim daří?
Emirates se daří dobře. Dříve, než bývá obvyklé, zvýšily kapacitu. Vyměnily Airbus A330 na Boeing B777-300, což představuje 365 sedaček. Po Airbusu A380 jde o letoun s druhou největší kapacitou. To samo o sobě svědčí o úspěchu té linky. Dalším potenciálním krokem Emirates je otevření druhé frekvence, tedy zkvalitnění a vylepšení napojení na druhou řadu odletových vln v Dubaji.
Teď jsme na začátku jednání o této alternativě. Opět je to ale ve výhledu zhruba tří let. ČSA jsou s linkou do Abú Dhabi rovněž spokojené. Teď se navíc rozšířily možnosti přestupu na návazné linky v Abú Dhabi a pravděpodobně dalším krokem bude posílení frekvencí na každodenní. Meziročně měla tato linka procentuálně největší nárůst.
E15: Čas od času nějaký nízkonákladový dopravce rozdmýchá spor s vaším letištěm o poplatky. Byl to Ryanair, nejnověji Wizz Air. Vy razíte politiku stejných poplatků pro všechny, ale neuvažovali jste o tom, že byste zřídili v uvozovkách nějaký nízkonákladový terminál, kde by ty poplatky mohly skutečně být nižší?
Obecně k poplatkům. My jsme nyní zvyšovali poplatky po pěti letech, a to průměrně o 7,3 procenta. To bude platit od 1. dubna. Pro cestující to znamená, že zaplatí při odletu o 40 korun více, tedy 565 korun. Inflace za toto období přitom byla více než 11 procent. Akce Wizz Airu mohla být reakcí na toto zvýšení. Wizz Air je ale kapitola sama pro sebe. Já se domnívám, že se soustřeďují na trh v Maďarsku, kde odpadl Malév, a také na Polsko. Nezdá se mi, že v České republice úplně aktivně oslovují trh. Zvýšení poplatků jsme projednávali se všemi dopravci. A proběhlo to úspěšně bez jakýchkoli odvolání, takže ty reakce jsou spíše v rovině mediální.
E15: A pokud jde o ten lowcostový terminál?
Jsme v situaci, kdy kapacita našich dvou terminálů je více než dostatečná. Odhadem činí více než 25 milionů cestujících ročně. Náš problém je zejména dráhová kapacita. Investovat do něčeho, o čem mluvíte vy, by bylo neuvážené. My jdeme naproti všem dopravcům, tedy i nízkonákladovým, a nabízíme jim incentivní programy. To znamená, že oceňujeme jejich výkonnost, ale zpětně.
Ne nevýznamnou část výnosů jim v podobě marketingu vracíme. Myslím si, že úspěšné působení easyJetu, Jet2 nebo Norwegian mluví za vše. Opačný případ je třeba zmíněný Ryanair, který někam přijde a udělá humbuk. A myslím si, že letos se v Budapešti ukáže, co dokážou. Už oznámili zrušení třetiny kapacity.
E15: Jak vidíte vývoj na Letišti Praha v letošním roce?
Počítáme se zastavením úbytku pohybů a s dvouprocentním růstem počtu cestujících. Je to vlastně návrat ČSA, které nově otevírají několik linek, například do Permu, Florencie nebo Soulu. V tomto vidíme po třech letech obrat. Nepočítáme s růstem u charterových letů a nízkonákladových dopravců.
Jiří Pos (51)
Vystudoval strojní fakultu ČVUT, obor technologie letecké výroby. Dvacet let pracoval v Českých aeroliniích, od roku 2002 byl viceprezidentem pro pozemní provoz. Do Letiště Praha přešel v roce 2006, v květnu 2011 se stal předsedou představenstva. Od 1. listopadu téhož roku zastává funkci ředitele společnosti. Ve volném čase hraje lední hokej, věnuje se i lyžování, golfu a cestování. Je ženatý, má syna.
