E15: Neobáváte se jako stínový ministr dopravy toho, že vám ministerstvo zmizí předtím, než vůbec dostanete šanci dobýt ho ve volbách?
Myslíte jako, že bych byl stínový ministr stínového ministerstva? Ale vážně. Já jsem dodneška neviděl jediný relevantní dokument k tomu, jak by to sloučení mělo vypadat a jaké by mělo přinést úspory. Podle mne se vládní politici jednoho dne probudili a řekli si: „Máme nápad a zveřejníme ho.“ Cesta ke sloučení rezortů je strašně dlouhá.
Já jsem ochoten se o tom bavit až poté, co nám dají nějakou podrobnou analýzu celého plánu. Teď se mi to jeví spíše jako snaha neřešit zásadní problémy rezortu dopravy, které se nakumulovaly za posledních sedm ministrů. Místo toho se vymýšlí pseudočinnost a problémy se zametají pod koberec pod rouškou snahy o nějaké slučování.
E15: Váš názor je tedy neslučovat?
Já si myslím, že si doprava zaslouží vlastní ministerstvo. Je to velmi široký a rozvětvený obor s mnoha specifiky. Po všech personálních genocidách, kterými ten úřad prošel, podporovat tento neblahý vývoj ještě nějakým slučováním, to podle mě nedopadne dobře. Ministerstvo by mělo zůstat a řešit problémy, kterých není rozhodně málo.
E15: Budete proti sloučení něco podnikat?
Mám domluvenou schůzku s panem ministrem Zbyňkem Stanjurou, se kterým jsme si slíbili, že budeme jednat a ne na sebe tupě útočit v médiích. Jestli ovšem máme argumentovat, tak musíme mít proti čemu. My ale nevíme, jak se to sloučí a kam přejdou jednotlivé agendy. Kupříkladu jeden z prvních nápadů pana ministra je zrušení Ředitelství vodních cest (ŘVC). A z ŘVC zaznívají naopak hlasy, že je to ohrožení 800 milionů korun z evropských fondů. Ministerstvo má ale jen jednu pozici, tedy zrušíme, ale vlastně nevíme proč.
Riziková akciovka ŘSD
E15: Když jsme u podřízených organizací ministerstva, v běhu je plán na přerod Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost a následné zrušení Státního fondu dopravní infrastruktury. Co tomu říkáte?
Oni argumentují modelem rakouského Asfinagu a tím, že akciová společnost bude mít více možností v podnikání a soukromém financování. Ta myšlenka Asfinagu není špatná. Ovšem srovnání se sousedním Rakouskem zásadně pokulhává. Rakousko má dobudovanou dálniční síť a do akciové společnosti plynou příjmy z mýta z ucelené sítě. A tyto výnosy slouží pro opravy a údržby. U nás se obávám, že bez dobudování páteřní sítě dálnic není samofinancování akciové společnosti možné. Navíc dálniční síť nevybudujeme pouze z příjmů z mýtného. Já bych tedy rozuměl formě státního podniku, ale vůbec nesouhlasím s akciovou společností.
E15: Jaké u akciové společnosti vidíte rizika?
Akciová společnost se ze zákona utváří za účelem tvorby zisku. Má státní organizace, která má spravovat a udržovat silnice, tvořit zisk? Nemá. U akciovky mohou navíc nastat problémy s veřejnou podporou, protože dotovat tento druh firmy ze státního rozpočtu bude dle mého složitější. Já se obávám, že za tím nápadem je jediná myšlenka. Přesunout do nové společnosti komunikace a na ně si půjčit. Tedy získat pseudomimorozpočtové zdroje.
E15: To je špatná myšlenka?
V době, kdy nejsme schopni dočerpat evropské prostředky, které jsme dostali v nebývalé míře, mi to přijde jako hloupá myšlenka.
E15: Když si ale firma ŘSD a. s. půjčí u banky, tak bude mít na spolufinancování evropských peněz. Není to tak?
Když nastupovala tato vláda, tak ve Státním fondu dopravní infrastruktury bylo přes 90 miliard korun. Vláda měla v programovém prohlášení, že tuto výši prostředků ve fondu zachová. Vláda ovšem investice dramaticky krátí, čímž likviduje stavebnictví jako obor. Je to tedy otázka priorit. Krátkodobě si můžete půjčit do nové akciovky řekněme 50 miliard. Ty se ale velmi rychle utratí a pak je to třeba začít splácet z výnosů mýta. A dál se nebude stavět, dál se nebude udržovat. Prostě krátkodobá půjčka nic neřeší.
E15: Hrozilo by, že v případě nesplácení dluhu by skončily dálnice v exekuci?
Hrozilo by, že stát bude postaven před problém, jak tu akciovku oddlužit. Podle mých informací by vznikla ŘSD dvě. Jedna akciová společnost by dostala zpoplatněné silnice a dálnice a generovala by příjmy z mýta. Pak by byl nějaký zbytkový podnik. Je to celé zbytečné a komplikované.
E15: Na druhé straně by zanikl Státní fond dopravní infrastruktury.
To já nevím. Ten fond má kromě mýta i další příjmy a byl zřízen mimo jiné i pro čerpání evropských peněz. A podle mě se osvědčil, takže je hloupé ho rušit. Já se musím ptát, z čeho by pak bylo financované zbytkové ŘSD, kde by brala peníze Správa železniční dopravní cesty, kam by putoval výnos ze spotřební daně z paliv. To jsou otázky, na které dnes ministerstvo dopravy nedává žádnou odpověď.
Zachránit ČD Cargo
E15: Jaké jsou podle vás základní problémy rezortu dopravy?
Základní je záchrana společnosti ČD Cargo, na kterém závisí úspěšnost celé skupiny Českých drah.
E15: Stát teď přišel s velkou slevou za použití kolejí, která má firmě výrazně ulevit.
Ano, to je rozumné řešení. Je ale velkou otázkou, zda Správa železniční dopravní cesty, která o ty peníze přijde, neškrtne o stejnou sumu údržbu a investice do oprav. A pak budeme zase v situaci, kdy nebudou utažené šrouby na kolejích. Druhá otázka je, co bude obecně s Českými drahami. A třetím velkým tématem je nový zákon o drahách. Ten v současné podobě neobsahuje téma regulátora železniční dopravy.
E15: Já jsem myslel, že to má být hlavní přínos toho zákona.
My se budeme muset snažit ho tam ve sněmovně doplnit.
E15: Jaký máte názor na otvírání dotované železnice konkurenci? Tam panuje určitá schizofrenie v roli ministerstva dopravy, které je na jedné straně majitelem Českých drah a na straně druhé nezávislým správním orgánem.
Je ještě třetí pohled, který se dá nazvat zákonná povinnost chovat se jako řádný hospodář ke svěřenému majetku. Pokud chceme svoji firmu poslat do soutěže, tak bychom ji tam měli poslat v nějaké kondici. Aby na trhu byla konkurenceschopná. České dráhy jsou zadluženou firmou, firmou se zastaralými vlaky s průměrným stářím 23 let. A vedle toho máte konkurenci třeba Deutsche Bahn, kde průměrné stáří je 15 let.
Už jen z toho plyne, že České dráhy to na volném trhu nebudou mít jednoduché. Je otázka, jestli se budou vůbec moci do soutěží hlásit, když tam bude podmínka nových nebo zánovních vlaků. Obecně si myslím, že konkurence na železnici patří. A to i na dotovanou. Teď jsem ale pro to, aby se soutěže pozastavily, věc se přezkoumala a mezitím se národní dopravce připravil. Je třeba z něj sejmout například břemeno nádraží. Není možné, aby České dráhy spravovaly nádraží.
E15: Sejmout břemeno znamená koupit?
Stát by měl nějakým způsobem převést pozemky pod kolejemi z Českých drah na správu železnic, totéž se týká nádraží. Dráhy se musejí zbavit všech nákladů, které nemají jejich konkurenti.
E15: Má ten převod být úplatný?
České dráhy jsou akciová společnost, která vydala dluhopisy a má nějaký rating. Tím pádem nezbývá nic jiného než převést ten majetek úplatně. Když se České dráhy zadlužovaly, tak banky zcela jistě dělaly test firmy. A do toho testu patří i veškerý majetek. A pokud by ta firma majetek ztratila, tak to znamená velký problém. Nedivím se proto vedení Českých drah, že jiný než úplatný převod nepřipouští. U nádraží by to mělo platit stoprocentně.
E15: Co by stát s těmi nádražími poté dělal?
Staly by se standardní součástí SŽDC a všichni dopravci by museli platit za jejich údržbu v ceně dopravní cesty.
E15: Není paradoxní, že si v Evropě budou konkurovat právě i národní dopravci, kteří v mateřské zemi pobírají dotace? Zmíněná Deutsche Bahn už do českých soutěží vyslala svou dceru Arriva. Šéf ČD si na druhé straně stěžuje, že jeho v Německu nikdo jezdit nenechá.
V Německu regulace funguje jiným způsobem a novému dopravci se může stát, že regulátor mu oznámí, že nemá dostatečnou kapacitu na trati. Tím pádem možnost vstupu nového konkurenta je omezena. U nás chybí regulátor, který by nezávisle vyhodnotil možnosti tratí a modeloval ideální stav pohybu na kolejích. Pro fungování dráhy má regulátor nezastupitelnou roli.
E15: Připouštíte, že by České dráhy někdy ve vzdálenější budoucnosti nemusely být státní?
Já jsem zastáncem toho, aby stát měl svého národního dopravce. Je ale třeba se podívat na využití dopravy a kapacity kolejí. To čeká hlavně kraje, kde vlaky často vozí vzduch. Objednávka v krajích se proto bude zřejmě postupně snižovat. Nelze vozit vlakem pro 150 lidí pouhých 20 cestujících. Jsou oblasti, kde prostě klienti nejsou. Tam by ani příliš nepomohlo výrazné zlepšení kvality.
E15: Vy jste mezi hejtmany považován za průkopníka liberalizace železnice. Kdy otevřete trh v Plzeňském kraji?
Nemyslím si, že jsme úplně průkopníci. Podobnou věc připravuje jižní Morava nebo jižní Čechy. My aktuálně připravujeme tendr na hlavní trať z Plzně směrem na České Budějovice. Teď finalizujeme vstupní parametry pro tu soutěž, s modelem dopravy nám pomáhá České vysoké učení technické. Byl bych rád, kdyby kraje při těchto tendrech výrazněji spolupracovaly, protože je výhodnější nakupovat ve velkém. Kraj je dost malý celek, aby při liberalizaci dosáhl dobrých podmínek.
E15: Kdy tendr vypíšete?
Vypíšeme ho po červnovém zastupitelstvu, které jej bude projednávat. Předpokládaná částka je kolem sto milionů korun ročně.
Rozšíření mýta žádný velký výnos nepřinese
E15: Před několika lety se na ministerstvu dopravy řešil nápad, že by osobní auta měla platit na dálnicích podle ujetých kilometrů. Neoprášíte tuto myšlenku?
Bylo by to určitě spravedlivější. Pražan má šanci využívat x dálnic za stejnou cenu, jako někdo, kdo jede po dálnici jen občas a to pouze krátký úsek. Otázka ale je, zda by zavedení a provoz takového systému nepřevýšil náklady. A také abychom se v nějakém průměru nedostali výš, než kolik dnes stojí dálniční známka. Tahat lidem další peníze z kapes už není možné. To bychom určitě zkoumali.
E15: A co mýtné, tam se tahají peníze z kapes firem? Rozšiřoval byste zpoplatněnou síť, třeba na silnicích první třídy?
To dnes vesměs odborníci zpochybňují. Pokud se rozšíří mýtné na jedničky a část dvojek, tak všichni víme, že faktický výnos se nijak dramaticky nezvedne. Určitě se nedá mluvit o nějakém dalším příjmu pro kraje. Nám jde pouze o to, aby kamiony neobjížděly nynější placené úseky. Tomu by se mělo mýto přizpůsobit. To je palčivý problém, který už léta řešíme se všemi možnými ministry dopravy. Tragická je situace třeba na staré pražské Ejpovice–Rokycany. Cenu mýta bych už ale nezvyšoval.
E15: Co říkáte na problémy s registrem vozidel?
Podle všeho ten registr fungovat nikdy nebude. Podle mě koupili nosič, který na to není vhodný. Zatím pan ministr Stanjura říkal, že registr funguje na tři minus. A je otázka, jestli jsme to schopni za další tři měsíce dostat na dvojku a za další čtvrtrok na jedničku s hvězdičkou. Pokud ne, tak to pojďme zahodit, omluvit se veřejnosti, vysoutěžit nový systém a potrestat viníky.
E15: Kde vidíte největší nedostatky dálniční a železniční sítě?
Já bych si přál, aby se postavila R35, ale tam je třeba udělat ještě mnoho práce. Aktuálnější jsou D3 a D8, což jsou stavby, které jsou v přípravě dál. Klíčové také je, jak se vyvinou tendry na generální rekonstrukci D1.
E15: Co na železnici? Čekal bych od vás spojení Plzeň–Mnichov?
Ano, to je velmi nedostatečné. Bohužel my nejsme schopni přesvědčit německé kolegy, že je to prioritní spojení. Bez politické dohody na nejvyšší úrovni to nepůjde, takže je to spíše otázka pro pana premiéra. Obecně je veřejná doprava otázkou priorit státu. Já si myslím, že má budoucnost a stát by ji měl podporovat.
Mně se líbí systém taktové železniční dopravy ve Švýcarsku, kdy lidé ani nemají důvod brát si auto, neboť se pohodlně po celé zemi přepraví vlakem. Je k tomu ale zapotřebí obrovských investic. U nás má vlak podle mne místo hlavně v příměstské dopravě a na dlouhých trasách. Jde o to zajistit cestujícím potřebný komfort, třeba výstavbou parkovacích domů u nádraží. Ovšem tak, aby parkování nestálo více než jízdenka na vlak. Ta diskuze se ale tady dlouho nevede.
Dnes se silniční a železniční stavby staví za peníze Evropské unie tam, kde je hotova stavební příprava, a ne tam, kde to dává logiku. Ministerstvo dopravy proto čeká závažné rozhodování. Otázky znějí, zda podporovat veřejnou dopravu, masivně investovat do dálnic, zda na oboje máme peníze.
Milan Chovanec (43)
Absolvoval střední ekonomickou školu a Západočeskou univerzitu v Plzni. Do roku 1989 pracoval v bance, pak podnikal v oblasti maloobchodu, velkoobchodu a služeb. Od roku 1997 je členem ČSSD, v letech 2002 až 2010 působil jako plzeňský zastupitel. Po zvolení Milady Emmerové hejtmankou Plzeňského kraje na podzim 2008 byl jmenován jejím prvním náměstkem pro ekonomiku a majetek. Hejtmanem je od září 2010, kdy se Emmerová stala poslankyní. Od února 2011 je předsedou krajského výkonného výboru strany. Stínovým ministrem dopravy byl jmenován v květnu téhož roku. Je ženatý, má dvě děti, k jeho zájmům patří rybolov a historie.
Milan Chovanec: Snížil bych zdanění nafty a nesnáším dluhy. A to jsem sociální demokrat
