* E15: Letecký turbovrtulový motor H80 je prvním, který firma GE Aviation vyvinula v Česku. Bylo by možné vyčíslit, jaký podíl v něm pochází ze staré Waltrovky a jaký už je přidanou hodnotou know-how GE Aviation?
Motor H80 vychází z platformy motoru M601, který začala vyrábět společnost Walter. Zvolili jsme nový název, protože tento motor obsahuje spoustu nových komponentů a materiálů. Výkonově i komerčně je to už jiný motor. Na základě znalostí GE Aviation jsme využili materiály, které vydrží vyšší teploty a dají se lépe tvářet. Vývojové centrum v Cincinnati nám pomohlo také s vývojem kompresoru. Naše vývojové centrum v Polsku zase zajišťovalo simulace, výpočty zátěžových výkonů. Vývoj nového motoru byl ale řízen z Prahy, stejně jako financování celého projektu. A z Prahy pochází také základní návrh.
* E15: Takže je to opravdu pořád český motor?
Řekl bych, že se Praha podílela na pětašedesáti sedmdesáti procentech jeho obsahu.
Brána do světa
* E15: Od mateřské GE Aviation se hlavně očekává, že pomůže s uplatněním motoru na zahraničních trzích. V první fázi mají nové turbovrtulové motory využívat především americká zemědělská letadla…
Vyrábí je americká firma Thrush. Předpokládám, že první lety tohoto letadla se uskuteční po jeho certifikaci v dubnu. My proto musíme mít připravenu veškerou servisní podporu, zajistit školení pro zákazníky. Teď intenzivně dokončujeme sklady náhradních dílů různě po světě a certifikaci našich servisních partnerů.
* E15: Opravdu očekáváte, že se motory dostanou úplně do celého světa?
Ano. Právě Thrush počítá s tím, že letos prodá zhruba dvacet pětadvacet letadel s naším motorem. První letouny budou létat v severní Americe, ale také v zemích jako Ekvádor, Peru, Brazílie a Austrálie. A pak budeme mít další zákazníky jako kunovickou společnost Aircraft Industries.
* E15: V tomto případě se počítá s využitím motorů v kunovických letadlech L410 na ruském trhu? Asi hlavně tam, kde jsou tyto letouny prakticky jediným dopravním prostředkem?
Společnost Aircraft Industries je na ruském trhu velmi úspěšná, končí tam sedmdesát osmdesát procent jejich produkce. Mají zákazníky ve dvou základních oblastech. Za prvé v místech, kde není dopravní infrastruktura ani železnice, ani dálnice. Také ranveje jsou tam jen hliněné nebo travnaté, takže v těchto podmínkách je letoun L410 výborný. Druhou oblastí jsou tréninkové aplikace pro ruskou armádu nebo pro vojenská cvičiště budoucích pilotů.
* E15: Platí, že vaším dalším odběratelem by mohla být ruská společnost Technoavia, která má objednávku na letouny od ruského ministerstva dopravy?
To stále platí. Technoavia má v tuhle chvíli vyrobeny tři prototypy letadel. Teď jsou osazeny motory M601F a provádějí různé testovací lety. Technoavia plánuje, že ještě letos tyto motory nahradí novými H80 a dokončí certifikaci letadla Rysačok. Tyto letouny by se měly využívat vyloženě pro trénink budoucích pilotů komerčních letadel nebo pilotů carga.
* E15: Co malá privátní letadla? Je to pro vás důležitý segment?
Řekl bych, že to pro nás do budoucna dokonce bude nejdůležitější segment. Rádi bychom uplatnili naše motory v korporátních a privátních letounech King Air, Cessna Caravan nebo Piper. Už o tom samozřejmě jednáme, ale protože jde o korporátní klientelu těchto potenciálních zákazníků, je rozhodování v jejich případě mnohem delší. Nejdříve chtějí vidět, že nový motor má skutečně takovou výkonnost a parametry, jaké jim nabízíme. A to chceme prokázat právě díky letounům v zemědělství a osobní dopravě.
Život mezi dodavateli
* E15: GE Aviation bude vypisovat nová výběrová řízení na dodavatele. Asi je prakticky jisté, že část českých dodavatelů nahradíte zahraničními?
Nemáme strategii, která by říkala, že musíme odejít od českých dodavatelů a začít využívat nadnárodní. Než jsem nastoupil do obchodu, strávil jsem převážnou část svého života v GE řízením dodavatelů. Vždy jsme je vybírali podle určité rozhodovací matice, která zahrnovala kvalitu, včasnost dodávek, cenu a také celkový přístup dodavatele vůči zákazníkovi. Pokud budou české firmy schopny obstát v konkurenci, nemáme nejmenší důvod je opouštět.
* E15: Jasně, ale asi není pravděpodobné, že by vám zůstali všichni čeští dodavatelé?
Přiznám se, že to nedokážu odhadnout. Bude to záležet na dalším vývoji našich motorů a na tom, jaké pak budeme využívat technologie. Některé technologie jsou v České republice hůře dostupné nebo nejsou dostupné vůbec, a v tom případě bychom samozřejmě museli použít síť dodavatelů, které dnes má GE Aviation po celém světě.
* E15: Záleží tedy na tom, jestli budete pokračovat při vývoji budoucích motorů v tom, co vyvinul Walter, nebo přejdete k něčemu jinému?
Je to tak. Když se podíváte na H80, vychází z platformy staršího motoru M601, ale kompresor je nová technologie takzvaného blisku. (Jde o celistvý díl, který spojuje lopatku a disk – pozn. aut.) A naše budoucí motory, ať už půjde o deriváty současného H80 nebo ne, se budou digitalizovat, budeme na ně nastavovat takzvaný trend monitoring, tedy přístroj, který bude monitorovat teploty nebo nadmořskou výšku. Na základě těchto údajů z provozu budeme diagnostikovat, jestli ten motor má nějaké problémy, nebo budeme schopni predikovat, jak dlouho ještě vydrží v bezproblémovém chodu. To jsou technologie, které už využíváme u velkých komerčních motorů.
* E15: Za jak dlouho vyvinete další motor?
Motor H80 se nám podařilo certifikovat během tří let. Do konce letošního roku chceme přijít na trh s dalším motorem, který bude výkonově ještě silnější – pro letadla, jež jsou buď o něco větší, nebo přepravují těžší náklad.
* E15: To tedy pořád ještě bude motor, který naváže na stávající platformu?
Ano. Dva tři další motory, které vyvíjíme, budou platformově vycházet z M601 a H80. Tento motor totiž v sobě má ohromný potenciál, můžeme nahradit některé materiály jinými, pevnějšími, ale zároveň lehčími. Můžeme změnit design lopatek z 2D na 3D. Tím vším ze stejně velkého motoru získáte podstatně větší výkony.
Odborníci zestárli
* E15: Může vůbec český letecký průmysl přežít?
Potenciál tady v každém případě je. Záleží především na tom, jak se české firmy dokážou přizpůsobit globálnímu trhu a požadavkům zahraničních partnerů v jejich výběrových řízeních. Hlavně musíme skutečně mířit na zahraniční firmy typu Boeing, Airbus, Beechcraft nebo Cessna. Jen prohlubováním spolupráce mezi českými subjekty není možné dosáhnout žádného zajímavého růstu. To by byla spíše udržovací strategie.
* E15: Celé odvětví se ale asi potýká s nedostatkem odborníků. Ty znalosti, které tu byly v osmdesátých letech, se asi postupně ztrácejí?
To je pravda. Odborníci zestárli, těch nových přichází málo. Často nabíráme experty ze zahraničí – z Ameriky, Polska, západní Evropy. Máme možnost hledat talenty po celém světě, což je jedna z výhod, kterou nám poskytuje GE. Kromě toho ale vyhledáváme a podporujeme talenty na českých vysokých školách.
* E15: Kolem automobilek se přímo v Česku vytvářejí nové dodavatelské řetězce. Letecký průmysl se v tomhle asi hodně liší?
Automobilové díly jsou těžké, i proto dává smysl, aby byl dodavatelský řetězec v nějaké rozumné vzdálenosti od výroby. V našem případě je tu samozřejmě snaha vyrobit díly motorů co nejlehčí. Přeprava těchto dílů z Ameriky nebo Asie do Evropy je i tak ekonomicky náročná, ale celkové náklady výroby motoru to tolik nezatěžuje. Navíc třeba nákupní síla GE Aviation je samozřejmě obrovská. Máme přehled, ve kterých koutech světa jsou k dispozici jaké technologie, a jsme schopni se k nim velmi rychle dostat.
Milan Šlapák (35)
Do společnosti GE nastoupil již během svých studií na Dopravní fakultě ČVUT. Několik let působil ve zdravotnické divizi GE Healthcare, později v centrále GE Corporate jako manažer pro východní Evropu a skandinávské země zajišťoval koordinaci aktivit mezi jednotlivými divizemi podniku. Obchodním ředitelem GE Aviation Czech je od roku 2009. Mezi jeho koníčky patří běh a cyklistika.
