* E15: Proč vznikl Český aeroholding? Zatím vypadá jako stroj na peníze pro ČSA.
Důvody jsou v zásadě tři. Za prvé nám jde o záchranu aktivit v areálu letiště Ruzyně. Nebudu to tajit, šlo o udržení maxima bonitních činností ze skupiny Českých aerolinií. S tím souvisí i zachování relativně velkého počtu pracovních míst. Za druhé šlo samozřejmě o získání prostředků pro ČSA. A za třetí je to specializace, každá firma holdingu se soustředí na svou vlastní činnost a přestala dělat sdílené služby, jako je personalistika, účetnictví či právní služby. Ty se převedly na aeroholding, a o to klesly těm firmám náklady.
* E15: Aeroholding má tedy v první řadě zachránit letiště a nikoli ČSA?
Je velmi důležité podívat se dozadu. Když jsem v roce 2007 přebíral Letiště Praha, abych jej provedl privatizací, tak bylo velmi našlápnutou společností. Ale mělo jeden zásadní problém. Asi 50 procent jeho ekonomických příjmů pocházelo od Českých aerolinií, což nebylo zdravé. Poukazovali na to i případní investoři. Největší problém při privatizaci letiště se jmenoval ČSA. S koncem roku 2008 problémy aerolinií ještě prohloubila krize.
* E15: Měli jste na letišti nějaký krizový plán pro případ krachu ČSA?
V té době nám vyšla hrozná čísla. Také nám vyšlo, že budeme muset zavřít jeden terminál. Přišel by obrovský propad, který by letiště vrátil do roku 1997. Jeho tržby byly v té době kolem pěti miliard, z toho 2,5 miliardy přicházely od ČSA. Zisk dosahoval jedné miliardy. V případě krachu ČSA by tu byla – zjednodušeně řečeno – najednou ztráta 1,5 miliardy. Znamenalo by to propustit okamžitě polovinu zaměstnanců letiště. Ten dopad by byl naprosto devastující.
Jak se daří Českému aeroholdingu čtěte zde:
* E15: Proto jste si sedl na dvě židle, na letišti i v ČSA?
Ano, zvolil jsem tuto možnost. ČSA v době, kdy jsem je přebíral, měly záporný vlastní kapitál. To souvisí i s jejich privatizací, kde zůstal jediný zájemce. Tenkrát vznikla mediální zkratka, že Travel Service nabídl za ČSA jednu miliardu korun. Výnos státu by ale byl záporný, neboť Travel Service měl několik podmínek. Mimo jiné chtěl dorovnat záporný vlastní kapitál. Stát by tak zaplatil několik miliard a dostal by jednu.
* E15: A nebylo by to pro stát i tak výhodné?
ČSA měly spoustu bonitních činností a majetku, počínaje handlingem přes údržbu a hangár F až po budovu APC. To ale nebylo zcela viditelné. Nečitelnost a nejasnost finančních toků vadila i případným investorům, například Air France. A tehdy vznikla myšlenka holdingového uspořádání ČSA. Jestli si vzpomínáte, tak Travel Service najednou v roce 2010 stál o koupi charterové dopravy a nabídl velmi vysokou částku. Ukázalo se, že to skutečně má hodnotu.
* E15: Když jste tedy dělili ČSA, tak jste připouštěli možnost krachu pravidelné dopravy s tím, že zachráníte všechny ostatní činnosti firmy, jako je třeba údržba nebo chartery?
Ano. A teď se dostáváme k vaší první otázce. Je třeba říci i bé. A to je aeroholding, bez jehož vzniku by to nešlo. To je velký rozdíl například oproti Malévu, který se také rozdělil na matku a dceřiné firmy, ale dál už nic.
* E15: A proč by to bez aeroholdingu nešlo?
Kdyby zkrachovala mateřská společnost ČSA, tak by v konkurzní podstatě skončily i dceřiné firmy. My jsme je potřebovali dostat na stejnou úroveň s matkou. V okamžiku, kdy víme, že jsme schopni zachránit dvě třetiny byznysu ČSA, tak má celý projekt hlavu a patu. A je tu pozitivní dopad na letiště. Je to velká partie.
* E15: Obešlo by se dnes už letiště bez národního dopravce?
Ano, ale byla by to stále velká rána. Každý další rok, kdy se udrží pravidelná doprava ČSA, zásadně zmírní negativní dopad na areál Ruzyně.
* E15: Teď už by letiště nezavíralo terminál?
Ne. ČSA jsou nahrazovány jinými dopravci, ale velmi odlišným způsobem, než se to děje dnes v Budapešti. Tam Ryanair klečí na managementu letiště a říká: „Když mi budete platit, tak sem budu létat.“ Podobné je to v Bratislavě. Mít za jediného zákazníka Ryanair je největší noční můra. V okamžiku, kdy ten proces řídíte, tak aerolinie bojují na trhu a letiště má velmi slušnou vyjednávací pozici. My jsme třeba jako ČSA odešli z Londýna, ale dnes je na této lince víc frekvencí. A takových příkladů je řada, aniž by letiště muselo využít nějaké nestandardní pobídky. Pro letiště je pozitivní už to, že ČSA nezkrachovaly rychle v roce 2009, ale proces jejich zmenšování je řízený. Ale pozor, podíl ČSA je stále významný, činí asi 36 procent. Na konci restrukturalizace by mohl klesnout až na 25 procent.
Kapitál se měl posílit za Tvrdíka
* E15: Restrukturalizace znamená v ČSA hlavně zmenšování. Proč?
V roce 2004 se rozhodlo o nákupu obrovského množství letadel. Problém je v tom, že každý trh má omezenou kapacitu a ČSA mají jen jednu bázi v Praze. Místo aby se firma po nákupu nových letadel zbavila těch starých, tak řešila, kam všechna letadla umístit. Začaly se létat všechny možné i nemožné body, cestující se vozili například z Milána přes Prahu do Káhiry.
* E15: Radomír Lašák tento přestupní systém známý jako O&D tehdy prezentoval jako velký úspěch a zdroj téměř nekonečných příjmů.
Pokud chtěl jít nekonfliktní cestou, neměl jinou možnost než začít vozit nesmyslné transferové cestující. A to má zásadní dopad i na hospodaření letiště. Transferový cestující platí letištní poplatek 190 korun, cestující z bodu do bodu 525 korun. Jinými slovy, když získám jednoho cestujícího bod–bod, tak mohu snadno oželet tři přestupující pasažéry. Je k tomu ale třeba přistupovat rozumně. Nemá smysl vozit cestující z Milána do Káhiry přes Prahu, ale má smysl třeba spojení Rostov na Donu–Barcelona s přestupem v Praze.
* E15: Dědictvím nedávné minulosti je i úvěr od státního podniku Osinek ve výši 2,5 miliardy, o který stát nakonec navýšil základní kapitál ČSA. Nyní to řeší Evropská komise jako veřejnou podporu. Jak velký je to problém?
Ten úvěr musel být kapitalizován, ČSA prostě neměly na to, aby ho splatily. Ale podle evropských pravidel není možné navyšovat kapitál v době, kdy má firma problémy. Naopak je to možné v době, kdy společnost dobře funguje. Tady se trochu zlobím na minulá rozhodnutí. Proč se nenavýšil základní kapitál v době, když se rozhodovalo o nákupech letadel?
* E15: Základní kapitál ČSA se měl tedy navýšit už za Jaroslava Tvrdíka?
Přesně tak, navýšit o deset miliard korun. Vezměte si, že aerolinky měly základní kapitál 2,5 miliardy, ale nákup letadel přesáhl deset miliard korun.
Mimořádný rok 2009
* E15: Zpátky k Osinku. V ČSA se úvěr kapitalizoval proti pravidlům?
Hned poté jsme poslali do Bruselu oznámení o veřejné podpoře. K tomu je ale třeba restrukturalizační plán. A to znamená jedinou věc: přesvědčit komisi, že po dokončení transformace bude společnost fungovat bez dalších extra zdrojů. A s tím souvisí ještě jedno paradoxní pravidlo: když se firma potápí a je před krachem, tak musí komisi prokázat, že je schopná prodat majetek v dvojnásobné výši, než kolik dostala veřejnou podporu. My jsme tedy dostali od státu 2,5 miliardy a museli jsme prokázat, že máme majetek za pět miliard. A před komisí se musíte zavázat k prodeji toho majetku. To jsme všechno udělali. Podmínka pro schválení veřejné podpory je i ta, že se firma musí zmenšit minimálně o třicet procent.
* E15: V Bruselu tedy teď musí padnout rozhodnutí, zda šlo o povolenou, nebo nepovolenou veřejnou podporu. Je to tak?
Každá veřejná pomoc je nepovolená. Ale může být v souladu s podmínkami v mimořádném období, protože rok 2009 byl Evropskou komisí definován jako mimořádný. Peníze se začaly lít do automobilek, bank a já nevím, kam ještě. Komise řekla, že ti, kteří byli zasaženi krizí, mají výjimku, ale musí dodržet pravidla. A my se teď snažíme dokázat, že ČSA tyto podmínky splňují.
* E15: Kdy očekáváte verdikt komise?
Časově to bohužel není nijak omezené.
* E15: To znamená, že můžete jezdit následujících deset let každý měsíc vysvětlovat do Bruselu své postupy?
Ano, je to tak. Odlišný přístup vidíme třeba u Austrian Airlines. Prakticky ve stejné době jako ČSA přijaly veřejnou pomoc ve výši 800 milionů eur. Oznámily veřejnou podporu v průběhu roku 2009 a na začátku roku 2010 ji měly schválenou.
* E15: Čím si rozdílný přístup Bruselu vysvětlujete?
Tím, že Austrian Airlines získaly strategického partnera v podobě Lufthansy.
* E15: Pokud by ČSA nakonec musely veřejnou podporu vracet, předpokládám, že by to byl jejich konec?
Bezpochyby. Ale opakuji, že rozdíl oproti Malévu je v tom, že my s komisí komunikujeme a vše jsme řádně ohlásili. Malév nikdy nepostupoval otevřeně jako my. Celou dobu tvrdili, že nejsou v potížích.
Dcery měníme na letadla
* E15: Aeroholding kupuje dceřiné společnosti od ČSA za peníze, které mu platí letiště za nájem nemovitostí a také z minulých zisků letiště. Už za ně dal asi 1,3 miliardy korun. Nedoplácí na to letiště?
Ne. To jsou peníze akcionáře, jenž za ně získává hodnotu. Loni tady vznikl problém ve vztahu k zákonu, který zakazoval, aby letištní nemovitosti vlastnil někdo jiný než stát nebo osoba přímo ovládaná státem. Takže se odštěpil nemovitý majetek od Letiště Praha a sloučil se s Českým aeroholdingem. Dnes je tedy firma Letiště Praha čistě provozovatelem letiště a nikoli majitelem.
* E15: Nešlo to také udělat jako u ČSA, že by se majetek letiště vyčlenil do nějaké dceřiné firmy, kterou by pak aeroholding od letiště koupil?
Stoprocentním majitelem Letiště Praha je ministerstvo financí, u ČSA stát nemá stoprocentní podíl. A to je zásadní rozdíl. Jestliže stoprocentně ovládáte dvě společnosti, v tomto případě Český aeroholding a Letiště Praha, můžete provést takzvanou fúzi. Toto ale nemůžete provést v případě, kde byť jen půl procenta ve firmě vlastní někdo jiný.
* E15: Pokud by tedy byly ČSA stoprocentně vlastněné státem, bylo by možné jejich dceřiné firmy zadarmo převést na aeroholding?
Přesně tak.
* E15: V tomto smyslu je to pro ČSA výhoda, že nejsou stoprocentně vlastněné státem?
Ano, dá se to tak říci. Ale vy to tlačíte do situace, že by ČSA neměly dostat peníze, pokud by je stoprocentně vlastnil stát. Já chci, aby ČSA dostaly peníze. Já do nich potřebuji dostat prostředky a ne je likvidovat. Chci zdůraznit ještě jednu věc. My máme v ČSA obrovskou dluhovou službu. Aerolinky nakoupily nová letadla, která splácejí. Ta letadla postupně přejdou do jejich majetku. Takže prakticky všechny prostředky z prodeje majetku jsme použili na nákup letadel. Ke včerejšku jsme uhradili 5,5 miliardy korun za nová letadla (z celkových více než deseti miliard, pozn. aut.).
* E15: A nejsou věřitelské banky proti rozprodeji dceřinek ČSA?
Nákup těch 12 airbusů financuje konsorcium britských, francouzských a německých bank. Kromě toho, že nás kontroluje Evropská komise, tak nás kontrolují tyto banky. A samozřejmě na každý prodej majetku musíme mít výjimku od bank, protože všechen majetek ČSA je zastavený za úvěry. Ta výjimka je podmíněna tím, že získané peníze půjdou na splátky letadel. Dceřiné společnosti tak měníme za výrobní nástroje, tedy letadla. Peníze neprojídáme.
* E15: Pod aeroholding zbývá z dcer ČSA převést Czech Airlines Technics. Kdy to bude, a máte už posudek, za kolik?
Mělo by to být ještě během prvního pololetí, posudek se teď dokončuje. Zatím žádné číslo nemám.
* E15: A Letiště Praha?
My zatím nemůžeme dokončit vložení Letiště Praha, protože musíme dokázat ÚOHS splnění zhruba 20 podmínek, které vydal.
* E15: Tam jde mimo jiné o nucený prodej handlingu letiště. Jak je to daleko?
Já o tom nic nevím, ani to nesmím vědět. To má na starosti ředitel letiště Jiří Pos, a on mi o tom nesmí nic říci.
* E15: Kdy tedy přejde letiště pod aeroholding?
Já myslím, že to stihneme do konce pololetí. Konec roku je naprosto komfortní. ČSA mohou být převedeny stejně.
* E15: Uvažujete i o tom, že vytvoříte v aeroholdingu zcela nové dcery?
Určitě ano. Ten aeroholding vypadá na první pohled jako účelové zařízení pro záchranu ČSA…
* E15: Což jste de facto potvrdil.
Já jsem ale zdůrazňoval, že na úplném začátku jde o areál letiště Ruzyně. Celé to začíná u letiště, které je primární hodnotou. Aeroholding má tu výhodu, že se může zabývat další komerční činností, jež se ukáže zajímavá. Případné nové dcery už nebudou vznikat z ČSA.
Všechny aerolinky na prodej
* E15: Kdy prodáte ČSA?
V Evropě jsou dnes de facto všechny aerolinky na prodej. Je tu obrovský přetlak nabídky a já neregistruji nějaké seriózní množství kupců. Do obtíží se dostal Finnair, Lufthansa oznámila, že už dál nebude lít peníze do Austrian, Air France přiznaly čtyřletou ztrátu a zřejmě nedokončí transakci s Alitalií. Všichni zbožně hledí do Perského zálivu na Emirates, Etihad a Qatar Airways. Emirates ale nic nekupují, mají jinou strategii. A potom se všichni upínají do Asie, hlavně do Číny. Jsem se všemi těmito aeroliniemi v kontaktu, ale všichni říkají: „Náš domácí trh roste každý rok o 30 procent, proč bychom se měli dívat do problémové Evropy.“
* E15: Vidíte tedy šanci na letošní odprodej ČSA?
Letos je to méně než 50 procent.
* E15: Nejhodnotnější na ČSA je jejich síť do Ruska. Nehrozí ale, že se stane bezcennou poté, co Rusko vstoupí do systému open sky a zruší administrativní překážky v přístupu na svůj trh?
To určitě hrozí. Ale co dnes vymyslíme lepšího. V Evropě nyní všechny aerolinie dělají prakticky totéž a přežije jen ten, kdo se v něčem liší. A my jsme naši odlišnost našli v unikátním portfoliu práv pro linky na východ. Máme dokonce víc práv, než má Lufthansa, ČSA jsou číslo jedna po ruských aeroliniích. Zároveň je to naše slabina, v tom s vámi souhlasím. Ale už dnes ceny letenek v Rusku klesají, a až Rusko vstoupí do open sky, tak už budou velmi blízko evropským cenám. Takže to nemusí být pro ČSA taková rána.
* E15: Když se podíváte do budoucna, jak bude vypadat aeroholding za deset let?
Vrátím se k té privatizaci. Já si myslím, že tou cestou není prodej ČSA, ale založení společného podniku. To znamená vstup strategického partnera. Když hovořím se šéfy velkých aerolinek, tak všichni říkají: „My chceme, abyste tam měli osobní účast. Nemyslete si, že jsme připraveni pouze tam lít peníze a sanovat vaše problémy.“ Takže budoucí roli aeroholdingu vidím tak, že bude partnerem v tom budoucím společném podniku.
* E15: A ostatní dcery budou také na prodej?
Zatím nevidím důvod je prodávat.
Miroslav Dvořák (41)
Vystudoval Provozně-ekonomickou fakultu České zemědělské univerzity se specializací obchod, finance a obchodní právo. Kariéru začal v ČSOB jako zástupce ředitele odboru správy aktiv (1992 až 1997). V letech 1997 až 2001 byl ředitelem a předsedou představenstva společnosti Patria Asset Management. Od roku 2002 působil jako vrchní ředitel ČSOB. V roce 2007 se stal generálním ředitelem Letiště Praha, o rok později po transformaci na akciovou společnost i předsedou představenstva. Od října 2009 byl také prezidentem a předsedou představenstva Českých aerolinií. Angažmá v obou firmách ukončil loni, kdy postoupil na post předsedy představenstva nově vytvořeného Českého aeroholdingu. Od 1. listopadu 2011 je také jeho generálním ředitelem. Mezi jeho koníčky patří moderní výtvarné umění a architektura.
