* E15: Jak vypadá rozpočet SŽDC na příští rok?
Uvedu čísla, která vás zřejmě mile překvapí. Za letošek počítáme s celkovým objemem investic 11,5 miliardy korun. Investiční částka, kterou máme připravenu pro příští rok, je 20,5 miliardy korun. Zhruba se stejnou sumou se počítá pro rok 2013, musí to ale schválit parlament.
* E15: Kde se v době všeobecného šetření vezmou peníze na zdvojnásobení investic?
Převážně jde o peníze z evropských fondů v rámci operačního programu Doprava a peníze od Evropské investiční banky. Čerpání z tohoto programu razantně urychlujeme. My k tomu ale musíme dodat finance z domácích zdrojů. Zásadní rozdíl je však dán zlomovým rokem 2010, kdy nastoupil ministr Vít Bárta. Úkol od něho zněl najít úspory ve všech rovinách. Šetřili jsme tedy nejen na straně stavebních společností, ale i u nás v SŽDC na úrovni investora. Dospěli jsme k číslu, které se k dnešnímu dni blíží sedmi miliardám korun. Ty jsme ušetřili od mého nástupu (říjen 2010 – pozn. aut.). Z toho 2,8 miliardy činí úspory u rozestavěných nebo už ukončených staveb, část úspor jsme dosáhli změnou rozsahu jednotlivých staveb, tedy změnou plánů. Ty peníze vezmeme a okamžitě je pouštíme do dalších staveb, které by se jinak do rozpočtu nevešly.
* E15: Kolik už jste vyčerpali z operačního programu, jenž končí v roce 2013?
K dnešku máme vyčerpáno asi 50 procent celkové částky (cirka 50 miliard korun – pozn. aut.).
* E15: Považujete to za úspěch?
Kdybychom byli o deset procent výše, bylo by to lepší. Přesto si myslím, že jsme na dobré cestě. Je důležité říci, že oněch 20 miliard investic v roce 2013 jsou akce, které jsou už připravené. Teď jde jen o to, abychom na ně stihli podle časového plánu vypsat veřejné soutěže a vyhlásit vítěze.
* E15: Můžete jmenovat alespoň některé projekty, do nichž peníze půjdou? Už na jaře jste avizovali, že brzy vypíšete soutěž na novou trať Rokycany–Plzeň. Mluví se o zakázce desetiletí za nějakých osm devět miliard.
Ano, je to skutečně zakázka desetiletí. Řídíme se u ní pravidly pro zakázky nad pět miliard. Nebude to ale devět miliard, počítáme s úsporami. Myslím, že cena bude kolem sedmi miliard. Předpokládám, že soutěž vypíšeme na přelomu října a listopadu.
* E15: Jaké jsou další velké investiční akce?
Další velké investice směřují do třetího a čtvrtého železničního koridoru. Zhruba 1,5 miliardy korun půjde na úsek Horusice–Veselí nad Lužnicí. V procesu soutěže je i miliardová zakázka na průjezd Plzní. Na obou koridorech připravujeme i další velké investiční akce, které by dohromady s probíhajícími stavbami měly stát 20 miliard korun.
* E15: Úspory připisujete mimo jiné změnám projektů. Jak jste ty stavby změnili? Bude se třeba stavět méně protihlukových stěn?
Jestliže jsme na těchto stavbách ušetřili přes čtyři miliardy korun, na změnu rozsahu z toho připadá pouze deset procent. Hlavní část úspor je dána tím, že se soustředíme jako manažer infrastruktury pouze na stavby, které nezbytně potřebujeme, zbytečné prostě vypouštíme. Tyto úspory nemají žádný dopad na kvalitu výstavby.
* E15: Mluvil jste o koridorech. Termín jejich dokončení se neustále posouvá, podle původních plánů už měly být dávno hotovy. Kdy tedy budou všechny čtyři koridory hotovy?
K tomu existují dvě usnesení vlády. My jsme s ministerstvem dopravy připravili velmi exaktní zprávu, kde se píše, že konečným datem dokončení koridorů je přelom let 2015 a 2016.
* E15: To znamená úplné dokončení včetně tunelů u Českých Budějovic, úseku Praha –Beroun a všech uzlů?
Jsou tam dvě výjimky. Na třetím koridoru je výjimkou úsek mezi Černošicemi a Karlštejnem a na čtvrtém koridoru je to oblast mezi Nemanicemi a Ševětínem. To jsou skutečně ty tunely, které nyní procházejí schvalovacím řízením. Jinak právě spouštíme investici do dvou zásadních akcí: Smíchov–Černošice a Karlštejn–Beroun. To jsou stavby, s nimiž se dosud nepočítalo, a my je díky úsporám dáváme do operačního programu Doprava.
Kombinovaná doprava bude mít výhodu
* E15: Ministr dopravy Pavel Dobeš oznámil, že SŽDC sebere na příští rok 150 milionů, aby mohl zaplatit rychlíky Českým drahám. Nebudou vám ty peníze chybět třeba na údržbu?
Určitě budeme mít pro příští rok kráceny finanční zdroje. Dvacet miliard na investice, o kterých jsme hovořili, jde zcela mimo zdroje na provoz. Pokud jde o peníze na udržení vlakové dopravy, musíme je vzít z prostředků na provozování dráhy. A skutečně bychom se měli podílet částkou 150 milionů korun.
* E15: Kde je tedy vezmete? Budete propouštět nebo snížíte platy?
Očekáváme výraznou úsporu od toho, že jsme v září převzali takzvanou živou dopravní cestu. (Pod SŽDC přešlo zhruba 9500 zaměstnanců Českých drah, například výpravčí. Za jejich služby SŽDC ročně platila drahám necelých pět miliard korun – pozn. aut.) Díky tomu jsme získali přímou kontrolu nad finančními zdroji. Je polovina října a my poprvé těmto profesím počítáme mzdy. Prvotní výsledky ukazují, že naše úspora by se mohla ročně pohybovat v řádu stovek milionů korun.
* E15: Ubudou peníze na údržbu příští rok?
Letos jsme měli v rozpočtu na údržbu 7,3 miliardy korun, v průběhu roku jsme tu částku zvyšovali. Na příští rok žádáme o miliardu více, nynější situace je taková, že částka na příští rok by se mohla pohybovat kolem 7,5 miliardy korun.
* E15: Významnou položkou v rozpočtu SŽDC jsou platby od dopravců za použití kolejí. Bude se něco pro příští rok měnit?
Připravili jsme úpravu regulované ceny, podrobnosti oznámíme s panem ministrem Dobešem zřejmě příští týden. Rámcově říkám ano, na příští rok jsou připraveny změny v poplatcích.
* E15: Bude ten poplatek vyšší, nebo nižší?
V některých případech dopravci zaplatí více, u některých druhů dopravy se poplatek sníží. Bude to ale předmětem oznámení ministerstva dopravy.
* E15: Méně bude platit třeba kombinovaná doprava?
Počítáme se zvýhodněním kombinované dopravy.
* E15: Ale celkově by to mělo SŽDC vynést více peněz.
Ano, mělo.
* E15: Ten poplatek vychází z poměrně složitého výpočtu. Můžete dát konkrétní příklady, kolik zaplatí třeba pendolino nebo vlak RegioJetu za ujetí trati Praha–Ostrava?
Závisí to například na počtu vagonů, na počtu lokomotiv nebo váze vlaku. Ale konkrétně: pokud nyní jezdí RegioJet s pěti vozy a dvěma lokomotivami, zaplatí mezi Havířovem a Prahou za jeden vlak a jeden směr 9520 korun, pokud by vlak jezdil jen s jednou lokomotivou, zaplatí 8185 korun. Takže jestliže začal pan Jančura jezdit 26. září, zaplatil do konce měsíce na poplatku za železniční cestu téměř 400 tisíc korun. Všechny vlaky Českých drah mají podstatně více vozů. Například vlak InterCity se sedmi vagony a jednou lokomotivou zaplatí mezi Prahou a Ostravou devět tisíc korun. Pendolino na stejné trase zaplatí 10 456 korun. Cena pro vlak EuroCity, tedy lokomotivu a 11 vagonů, se pohybuje kolem 11 tisíc korun.
* E15: Kolik letos očekáváte celkem na tomto poplatku?
Očekáváme celkem 4,3 miliardy korun. Z toho osobní doprava tvoří zhruba 1,2 miliardy, zbytek je nákladní.
* E15: Čím je ten poměr dán?
Je to ve struktuře poplatků. Toto schéma platí v České republice dlouhá léta a nyní je ten správný čas, abychom se tím zabývali. Právě proto činíme některé kroky, jež chceme brzy s panem ministrem zveřejnit. Pokud jde o osobní dopravu, máme jedny z nejnižších poplatků v Evropě. Naopak pokud jde o nákladní dopravu, jsme jedni z nejdražších. Chceme proto postupovat tak, abychom se srovnali s trendy v ostatních evropských zemích.
Plošné propouštění nechystáme
* E15: Převzetím takzvané živé dopravní cesty jste se stali téměř největším zaměstnavatelem v této zemi. Kolik zaměstnáváte lidí?
V současnosti máme 18 041 zaměstnanců.
* E15: Počítáte s dalším propouštěním?
Nastupoval jsem s úkolem provést restrukturalizaci společnosti. Loni v posledním čtvrtletí se proto razantně snížil počet zaměstnanců v centrále i v organizačních jednotkách. Snížili jsme rovněž počet úseků z osmi na čtyři. Zaměstnance, které jsme převedli z Českých drah, se nechystáme propouštět. To jsme deklarovali při jednání s odbory. Důvod, kdy můžeme přistoupit k propouštění, je slučování pozic v centrále. Dalším faktorem je instalace moderních řídicích systémů, jež by vedla k nadbytečnosti některých zaměstnanců. Za třetí se může ukázat, že některé pozice jsou nadbytečné při slučování organizačních jednotek. Rozhodně ale nechystáme nějaké plošné procentuální snížení stavů.
* E15: Vy jste kvůli nesplnění některých zákonných kvalifikačních požadavků oficiálně pouze pověřen řízením SŽDC, generálním ředitelem jste jmenován nebyl. Není to pro vás hendikep?
Nastupoval jsem na SŽDC s určitým mandátem a ten se dá časově ohraničit. Z vnějšího pohledu to určitě hendikep je, protože to vyvolává neustálá očekávání, kdo tedy bude jmenován generálním ředitelem. Vyvolává to různé tlaky, a vy jako novinář víte, že jmen se v mediálním prostoru objevila celá řada. Z vnitřního pohledu si myslím, že je to pro mě i pro ostatní zaměstnance spíše motivace. Společnost prochází obdobím, kdy všichni musejí tvrdě pracovat a umět doložit svou kompetenci činy. Moje mise v této organizaci by měla mít začátek a měla by mít i konec.
* E15: A vidíte už ten konec?
Termín je dán tím, kdy dokončíme restrukturalizaci. Není to jen na mně, ale i na ministerstvu dopravy a správní radě.
* E15: Zmínil jste, že se objevila řada jmen případných kandidátů na váš post. Jedním z nich byl i bývalý náměstek Českých drah pro provoz Jiří Kolář, který v září přešel pod SŽDC. Jak jste ho začlenili do managementu?
Pan náměstek Kolář od nás dostal nabídku, aby dělal zástupce našeho náměstka pro provozování dráhy Jaromíra Kadlece za podmínek SŽDC. Bohužel jsme s panem Kolářem nenašli společnou řeč. Nabídnutou pozici odmítl. Momentálně s našimi právníky personalisty hledáme řešení.
Nechceme dávat tratě zadarmo
* E15: Dalším velkým tématem je rušení nebo prodej tratí. Do správního řízení na zrušení jste poslali 11 tratí, řízení jsou však nyní přerušena. Co bude dál?
Tady existuje shoda mezi SŽDC a ministerstvem dopravy. Pokud skutečně některé tratě nebudou využívány, nenajde se někdo, kdo je chce provozovat za předem definovaných podmínek, měli bychom přejít k jejich rušení. Ano, chceme jednotlivé tratě nabídnout k prodeji.
* E15: Za jakou cenu se tratě budou prodávat?
To je právě diskuze, kterou nyní vedeme. Většina potenciálních zájemců si představuje, že trať bude převedena nejlépe bezúplatně. Finální schválení je na vládě, my budeme v každém případě doporučovat, aby byla vzata v úvahu zůstatková hodnota tratě.
* E15: To znamená, že by to nemusela být cena tržní?
V zásadě vždy se pohybujeme mezi tržní a účetní cenou. Obecně je železniční infrastruktura velmi těžce obchodovatelná, takže s ministerstvem dopravy hledáme nějaký logický pohled na cenu. Tržní cena je totiž v mnoha případech nižší než administrativní.
* E15: Nebylo by pro vás lepší se těch tratí zbavit i bezúplatně s tím, že byste ušetřili na údržbě?
To je téma k diskuzi, která právě probíhá mezi námi a ministerstvem. Předpokládám, že v řádech týdnů vyjde postup, jakým to skutečně budeme dělat.
* E15: Kolik tratí do prodeje nabídnete?
Zatím se stále bavíme o balíčku, který vznikl už v roce 2010. Ten se nyní zúžil na 11 tratí.
* E15: Když se jich nějakým způsobem zbavíte, kolik ušetříte na údržbě?
U zmíněných 11 tratí představují roční náklady na údržbu 10 milionů korun, ale bez případných oprav.
* E15: Není to příliš malé číslo? Stojí vám to za všechny ty úřední procesy a negativní PR?
Měli jsme odvahu toto téma zvednout. Posledních 20 let se o optimalizaci regionálních tratí nemluvilo. Určitě nejsme ti, kdo chtějí bezhlavě zužovat železniční síť. Ano, může to vypadat, že je obrovská odezva, ale pro nás je to jen otevření debaty o tom, jak dál s regionálními tratěmi, jež jsou ztrátové. Na jedné straně nám zákon říká, že se o tratě musíme starat, na druhé straně jiný zákon říká, že bychom se měli chovat jako dobrý hospodář. A pokud je investice do těchto tratí řádově vyšší než příjem z poplatků za použití dopravní cesty, musíme se zamýšlet nad budoucností těchto tratí.
* E15: Kdy se podle vás u nás začnou stavět vysokorychlostní tratě, takzvané vrtky?
Naším cílem je zvyšovat rychlost na stávající síti. Byl bych velmi rád, kdybychom během několika málo let mohli zvyšovat rychlost na vybraných úsecích na 180 až 200 kilometrů v hodině (současné české maximum je 160 kilometrů – pozn. aut.). To především znamená instalovat evropské zabezpečovací zařízení ETCS, vyřešit fungování přejezdů ve vysokých rychlostech a zabezpečení nástupišť. Bavíme se například o úsecích na Brněnsku, Olomoucku a Pardubicku. Ještě o něco vyšší rychlost si dokážu představit mezi Brnem a Přerovem, což by mohla být první tuzemská vrtka. Druhou, kterou reálně vidím, by mohla být trať z Plzně na Mnichov.
Pavel Habarta (46)
Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a manažerské postgraduální studium Master of Business Administration (MBA) v Anglii. Od 1. října 2010 je pověřen řízením státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Do SŽDC přišel s cílem dokončit transformaci české železnice. Před tím působil jako krizový manažer ve společnosti ČD - Telematika. Je vášnivým cyklistou.
