Připravuji dispečery na svět, kde se bude ještě častěji válčit, říká šéf Řízení letového provozu
- Drahá ropa prodražuje ceny letenek, Evropa navíc řeší otázku dostupnosti samotného paliva.
- Jaká bude hlavní letní sezona z pohledu českého a evropského vzdušného prostoru? A nahradí umělá inteligence letové dispečery?
- Odpovídá generální ředitel státního podniku Řízení letového provozu Jan Klas.
Vzdušný prostor nad Evropou čelí po eskalaci konfliktů na Blízkém východě nové míře volatility. Šéf státního podniku Řízení letového provozu Jan Klas v rozhovoru vysvětluje, jak se letectví vyrovnává s nutností oblétat rizikové zóny i s hrozbou nedostatku paliva. Podle něj je nezbytná adaptace na rychlé změny trajektorií i hybridní útoky. Klas popisuje budoucnost navigace pod vlivem velkých dat a odpovídá na otázku, zda je lidský prvek v řízení letového provozu nahraditelný umělou inteligencí.
Válka na Blízkém východě zásadně dopadá na svět letectví po mnoha stránkách. Jak čtete současnou situaci?
Nejhorší je velká nepředvídatelnost, která vychází především z rozhodnutí prezidenta USA Donalda Trumpa. Všichni sledují, jaké to má dopady tu chvíli na ropu, tu chvíli na burzu, na palivo a na mnoho dalšího. Pro letectví to není dobrá zpráva. Letectví si většinou umí velmi sofistikovaně poradit s tím, jak přeplánovat trasy, pokud je potřeba vyhnout se konfliktním oblastem. To se stalo i v případě této války. Nutno dodat, že prostor, který se musel oblétat, byl opravdu nadstandardně velký. Zvykli jsme si, že jsme v jednu chvíli oblétali Afghánistán, Irák, Írán a Sýrii. Sešlo se to. Dnes se to částečně uvolnilo, lze létat přes Irák. Evropská komise nedoporučuje přelétávat Sýrii, někteří dopravci z Asie nebo Středního východu už tudy nicméně létají. Situace se stabilizuje.
Výkonný ředitel Mezinárodní agentury pro energii Fatih Birol řekl agentuře AP v polovině dubna, že má Evropa zásoby leteckého paliva asi na šest týdnů. Co by následovalo, kdybychom se skutečně potýkali s významnými nedostatky?
Každý takový výrok slouží nějakým zájmům. Pak tu máme zástupce aerolinek, kteří si pochopitelně také připravují půdu pro to, aby si v budoucnu obhájili případné zdražení letenek. Zmírňují očekávání. Z odpovědných míst v Evropě zatím nevidím indikace, že by měl nastat zásadní problém a palivo nebylo. Zprávy z Íránu se ale mění každou hodinu, stát se může cokoli. Zatím se zdá, že situace v Evropě je o něco lepší než v Asii. V Evropě je řada výrobních zdrojů leteckého paliva, a to včetně Česka. Pokud konflikt nebude eskalovat nebo trvat příliš dlouho, neměl by mít významnější dopad na leteckou dopravu v Česku z hlediska dostupnosti paliva.
Čím více letadel nad Českem, tím více peněz pro váš podnik, který vybírá poplatky za navigaci pilotů během přeletů, vzletů i přistání. Neobáváte se, že poptávka veřejnosti po létání v letošní hlavní letní sezoně zchřadne? Řada lidí může být stále vystrašená boji na Blízkém východě, dražší ropa zároveň výrazně zvyšuje ceny mnoha letenek.
Odpovím teď trochu zeširoka. Je to něco, co se snažím velmi výrazně komunikovat dovnitř naší společnosti. A sice, že se musíme připravit na mnohem větší míru volatility ve vzdušném prostoru. Ve všech oblastech musíme zvýšit flexibilitu, abychom uměli pružně reagovat. Jde o souběh tří trendů. První: bezpečnost. Množí se konflikty, války, bohužel. Těžko předpokládat, že se situace mávnutím kouzelného proutku do budoucna zásadně změní. Druhý: přibývají hybridní útoky, které souvisejí s kybernetickou bezpečností. To bude jedna z našich priorit pro příští roky. A třetí trend: i samotný byznys se velmi výrazně změnil.
Jak?
Na jedné straně máme nízkonákladové společnosti, které umí reagovat na nově vzniklou situaci neskutečně rychle. Pokud po nějaké destinaci není poptávka, lety nekompromisně ukončují, přesměrovávají nebo nasazují menší letadla. Ryanair je v tomto asi nejdravější. Je to byznys model, který sledují v nějaké míře všechny aerolinky. Tedy i ty klasické, které musí snižovat palivové náklady na minimum i v dobrých časech, natož v těch současných. Mají spoustu nástrojů k tomu, aby maximálně využily třeba vítr.
I my jsme jim k tomu pomohli. Létá se systémem volných tratí, takže i oni mohou plánovat skutečně optimální trasy. I pro nás, kteří jsme v oboru dlouho, to jsou často neskutečně překvapivé změny v trajektoriích. Let například z Dubaje do Ameriky může být přesměrován řádově i o stovky kilometrů na sever či jih podle toho, jak se počasí ze dne na den vyvinulo. Je to trend, který nezjednodušuje náš obor, ten vyžaduje přece jen trochu delší plánování. Proto se i my musíme snažit, abychom byli pružnější.
Jakou tedy čekáte poptávku v létě? Kdybyste si měl tipnout, jakým směrem se budou vyvíjet ceny letenek?
Hlad po cestování se myslím zásadně nezmenší. Proud cestujících se ale změní, častěji povede do klasických evropských turistických destinací, po kterých evidují letecké společnosti i cestovní kanceláře zvýšenou poptávku. Dovolím si proto být trochu optimistický: pokud by se sešlo alespoň mírné zlevnění paliva a zmenšení poptávky cestujících po některých méně bezpečných částech světa, ceny letenek na některých dálkových linkách by mohly poklesnout. U letů po Evropě čekám přetrvávající silnou poptávku, ta bude ceny držet nahoře. Na druhou stranu je nabídka letů tak široká, že si snad každý vybere.
Často zpožďované nebo rušené lety v hlavní letní sezoně už nemohou nikoho překvapit. Jaké ale čekáte léto v tak napjaté situaci, která v letectví panuje nyní? Mají se cestující připravit na letištní očistu?
Předloňské léto bylo v Evropě skutečně katastrofální. Není to něco, na co by náš obor měl být hrdý. V Česku jsme na tom naštěstí dobře. Evropa podniká kroky ke zlepšení, nicméně očekávat léto bez zpoždění by bylo nerealistické. Jsou státy, které svou nedostatečnou kapacitu řídících letového provozu budou dohánět příštích pět let.
O kterých státech se bavíme? Kde si rozhodně nenechávat jen jednu hodinu na přestup?
Mám na mysli státy jihu Evropy. Kapacita jim chyběla už loni, letos se na ně může navíc navalit větší poptávka cestujících, o které jsme se bavili. Místo do Dubaje zamíří na jih Evropy. Dravé nízkonákladové aerolinky se této poptávky chopí a přesměrovanými letadly ji ještě umocní. Také bude záležet na tom, jak se vám podaří proletět německým vzdušným prostorem.
Co vaše vlastní kapacity, kolik letových dispečerů dnes řídí provoz nad Českem? A máte jich dost?
Zpětně si pochvalujeme, že jsme v pandemických letech nepropouštěli ve dvou klíčových profesích, tedy u řídících a techniků. Na konci pandemie jsme obnovili nábor a nyní se snažíme držet systém menšího počtu nově přijímaných studentů jako řídících letového provozu každý rok. Držíme se na počtu zhruba patnácti přijatých ročně. Celkově máme 284 řídících letového provozu. Naštěstí už máme vlnu generačních odchodů za sebou, věkově je personál spíše pestrý.
Velkým tématem světa letectví jsou drony, včetně těch komerčních, tedy menších a levnějších pro běžné uživatele. Model za pár desítek tisíc korun dokáže letět horizontální rychlostí i výrazně přes 100 km/h, vystoupat může do výšky několika kilometrů. Množí se incidenty, kdy drony nějakým způsobem narušují nebo ohrožují letový provoz v Česku?
Dochází k jednotkám incidentů měsíčně, nejen na letištích. Proto se zavedla bezpečnostní opatření: je povinná identifikace dronu, registrace všech uživatelů a dronů. Pokud by někdo létal v zakázaném prostoru, hrozí mu sankce. Systém budujeme tak, aby rozlišil tři základní scénáře podle rizika. První: jedná se o běžnou chybu uživatele. Druhý: uživatel se chová nezodpovědně, například se vědomě přibližuje k letadlu, aby si ho vyfotil. Třetí, nejvážnější varianta jsou hybridní hrozby.
Zaznamenali jste je?
Nelze to potvrdit, ale byly tu cíle, které nebyly identifikované. Nejednalo se o hrozbu, kdy by došlo ke sblížení s letadlem, ale byl zaznamenán výskyt dronů, u kterých se nepodařilo dohledat, kdo a proč je tímto způsobem operoval. Policie a armáda případy vyšetřují. Více k tomu říci nelze.
Pojďme se závěrem podívat na to, jak by mohla umělá inteligence (AI) proměnit budoucnost řízení letového provozu. Laikovi by se mohlo zdát, že navigování letadel po nebi může být jednou z mnoha oblastí, kde by mohla technologie přebrat podstatnou část člověkem vykonávané práce. Je to omyl?
AI především zefektivňuje naši kancelářskou činnost, metodiku i projekty. Vše, co souvisí s tvůrčí prací. U řízení letového provozu vidím především prostor pro využití velkých dat. Ve chvíli, kdy letadlo opustí vzdušný prostor ČR, data někde zůstanou a nevyužijí se. Cílem je, abychom historická data lépe zpracovávali a používali k optimalizaci služeb.
Například?
Máme data o tom, kolik letadel proletělo v daný moment Českem, jak byla rozprostřena v horizontálních a vertikálních sektorech. Z toho chceme zjistit, jak rozložit zátěž navigování na naše jednotlivá pracoviště. Drobná změna rychlosti nebo odchylka od kurzu může přinést mnohem větší efektivitu.
Může někdy AI nahradit lidského letového dispečera?
Řízení letového provozu není tak náročnou úlohou, že by ji stroje nezvládly už dnes. AI by to zvládla dokonce lépe. Psychologická bariéra v tom, že víte, že vás a váš osud řídí stroj, je ale natolik nepřekonatelná, že chcete udržet lidský prvek ve hře. Vždy k tomu dodávám, že co naopak nelze, tak to je udržet člověka jen jako dohled nad prací AI. Začne-li to dělat stroj, bude to dělat mnohem efektivněji. Má-li si člověk udržet schopnost řídit, musí tuto činnost aktivně vykonávat. Je to otázka daleké budoucnosti a pak si všichni musejí říct, jestli jsme jako lidstvo mentálně nastaveni na to, že řízení přebírá stroj. Myslím si, že tam zatím nejsme. Tedy přinejmenším já tam za svého života určitě nebudu.
Nahlížíte stejně i na letité téma nahrazení pilota strojem?
Ano a dodám, že mě znepokojují diskuse, že by možná stačil jen jeden pilot. Bohužel se s tím pracuje jako s budoucím konceptem. Pořád si myslím, že faktor dvou párů očí a dvou lidských bytostí, které se navzájem kontrolují, je velmi důležitý. Občas slyším naivní představy některých evropských kolegů nebo politiků o tom, že by technologie rychle vyřešily problém s nedostatečným množstvím řídících. My jsme ale spíše v situaci, že je potřeba, aby existující technologie byly pro řídící spolehlivé a uživatelsky přívětivé. A to je problém, který Evropa v mnoha případech nevyřešila. Jestli si někdo myslí, že udělá zkratku a rovnou naskočí do nějaké zázračné technologie, která vyřeší kapacitní problémy, tak to neexistuje.
