Regionální ředitel Arrivy: Profese řidiče se v Česku vylidnila

E15: Začneme aktuálně, týká se vašeho podnikání na Balkáně příliv uprchlíků?

Bytostně se nás to dotýká, protože působíme v zemích, skrze které uprchlíci cestují. Zamířili například do Slovinska přes Chorvatsko, takže z našich autobusových nádraží se stala dočasná stanoviště uprchlíků. To samozřejmě dlouhodobě není možné, neboť to omezuje provoz nádraží pro místní obyvatele.

Po dohodě s příslušným ministerstvem tak naše autobusy dopravují uprchlíky na jiné místo určení, kde jim jsou poskytnuty potřebné služby. Obdobná situace byla v Maďarsku. Nebráníme se tedy jako dopravce odpovědnosti, pokud jsme požádáni o nějakou součinnost. Migraci vidíme i jako příležitost v souvislosti s tím, že v regionu je dlouhodobě nedostatek řidičů.

E15: Nechci být cynický, ale může být ta uprchlická vlna pro vás příležitostí k nějakému byznysu? Mám na mysli ono převážení uprchlíků na místo určení.

To v žádném případě. Otázku peněz jsem s našimi týmy v zahraničí ani neřešil. Je to služba v nouzi, rozhodně to není komerční aktivita.

Generální ředitel Arrivy pro střední a východní Evropu Radim Novák | Zdroj: Michael Tomes, E15

E15: Nakousl jste nedostatek řidičů.

V České republice je tento problém asi největší. Německo je blízko a mnoho řidičů opustilo tuzemské firmy a odešlo na Západ. Další odešli do důchodu a noví nepřicházejí. V České republice tak došlo k vylidnění této pozice, nejprve u nákladních aut a posléze i autobusů. Nám tady chybí akutně 150 řidičů, ale klidně bychom jich přijali i 300.

E15: Skutečně je mohou nahradit cizinci?

Když přijedete do Anglie, tak nevidíte Angličana, který by řídil autobus. Na tom samozřejmě není nic špatného. Rovněž třeba v Německu vidíte řidiče z jiných zemí, například z Polska či Rumunska. To v České republice nemáme. I kvůli jazykové bariéře, ale také kvůli ekonomickým podmínkám, které nejsou natolik zajímavé. Je to složitá věc, která se určitě nevyřeší za krátký čas.

Není to ale záležitost pouze českých zemí, nedostatek řidičů je výrazným problémem například i v Polsku či Maďarsku. Vzdělávací systém nám nepomáhá, vojna byla zrušena. Pokud tedy chceme najmout řidiče, musíme sáhnout do kategorie B a dotyčného doškolit na autobus. Stojí to hodně úsilí, času a peněz. Chceme náš obor více zpřístupnit ženám či studentům. A proč se nepoohlédnout i mezi imigranty.

E15: Nebylo by spíše řešením udělat tu profesi ekonomicky přitažlivější, tedy zvýšit mzdy?

To je něco, co by každý očekával. Ale celý tento byznys je založen na veřejných rozpočtech a je otázka, čeho jsou tyto veřejné rozpočty schopny. Je to regulované odvětví, kde regiony proplácejí náklady. My se vždy snažíme, aby mzda řidiče byla co nejatraktivnější, a v našich modelech na to klademe důraz. Ale ne úplně se nám to daří. Hlavním kritériem veřejných soutěží v České republice je cena, což je středoevropské specifikum. Každý chce v soutěži uspět, a to tlačí dolů i mzdy řidičů.

E15: Jaká kritéria by měla podle vás hrát v tendrech větší roli?

Zkušeností s cenou jako hlavním kritériem si prošli i na Západě. Mělo to za následek to, že trh byl sociálně narušen. Mzdy v odvětví nerostly tak jako jinde v ekonomice, nebo dokonce klesaly. Většina objednatelů proto od tohoto modelu upustila. Dívají se na tendry komplexně a cena je pouze jedním z mnoha kritérií. Dívají se na kvalitu služby a dopravce nese riziko tržeb. Pokud ale svůj byznys umí, může profitovat více, než na kolik kalkuloval ceny pro veřejného objednatele.

E15: Nebo může o to víc tratit.

Ano, to může, je to jeho riziko. Podmínky jsou ale nastaveny pro všechny stejně. Cena v tendru má třeba jen padesátiprocentní váhu a zbytek je kvalita, bezpečnost a návrhy jízdních řádů nebo dopravní sítě. Není to tak striktní jako u nás. U nás je to tak, že objednatel vydá jízdní řád a osloví firmy, aby nabídly cenu.

V zahraničí pouze určí oblast, kterou chce obsluhovat s minimálním počtem spojů. Zbytek je na dopravci. A ten stráví nejvíce času počítáním, jak by budoucí dopravní síť mohla fungovat lépe než teď, aby to zatraktivnilo dopravu a přineslo tržby. A pak cena pro objednatele může být nižší, ale zisk pro dopravce v důsledku vyšší. Čím více rizika, tím více příležitostí.

U nás se soutěží příliš malé oblasti, navíc pouze v autobusové dopravě. Nejlepší by bylo, kdyby se soutěžil vlak a autobus dohromady. Pak může dopravce navrhnout co nejefektivnější síť.

E15: Dá se takto na riziko tržeb soutěžit i doprava ve vylidňujících se regionech, například na Šumpersku nebo ve východním Polsku?

Podle mě je problém už to, že se u nás soutěží malé oblasti, navíc pouze v autobusové dopravě. Nejlepší variantou by bylo, kdyby se soutěžil celý integrovaný systém. Vlak a autobus dohromady. Tak může dopravce navrhnout co nejefektivnější síť.

E15: Děje se to někde tak?

Jistě, už jsou příklady ze západních zemí, například z Nizozemska, Švédska či některých spolkových zemí Německa. Vlaky tvoří páteřní dopravu, autobusy na ně navazují. Ve střední Evropě se to zatím nestalo. Ale snažíme se model propojení vlaků a autobusů prodat objednatelům třeba v Polsku. Je to ovšem běh na dlouhou trať.

E15: Nediskvalifikoval by takový přístup ze soutěží firmy, které působí jen na železnici či jen na silnici?

Do soutěže mohou jít sdružení firem. Myslím, že je to optimální scénář i pro cestující, neboť dnes oba druhy dopravy často nenavazují.

E15: Není pro vás trochu frustrující, že hlavně u železnice se o liberalizaci v tuzemsku mluví dlouhá léta a v podstatě nic se neděje? A když se děje, tak to vesměs vyzní doztracena.

Je to trochu specifikum České republiky. Mám někdy pocit, že i když se vypíše soutěž, tak ihned poté se začne přemýšlet nad tím, jak by se zrušila. Určité zklamání z toho cítíme, ale věřím, že se trh nakonec ve větší míře otevře i na železnici.

Generální ředitel Arrivy pro střední a východní Evropu Radim Novák | Zdroj: Michael Tomes, E15

E15: Jak je Arriva úspěšná na železnici v dalších zemích, které řídíte?

Mimo Českou republiku provozujeme regionální železniční dopravu na severu Polska. Tato země nabízí obrovské příležitosti, ale chování státu je tam podobné jako v České republice.

E15: Co jižní trhy?

Čím více jdete na východ a jih, tím více je trh oproti České republice pozadu. Vytváří se tam teprve legislativa, která umožní nějaké soutěžení. Příležitosti na železnici tam jsou, ale ani ne tak v oblasti tendrů jako možné privatizace. Trhy tam nejsou připraveny na klasické soutěže, ale lze například odprodat část dopravy někomu jinému.

E15: Arriva se zviditelnila především nedávným pohlcením Veolie. Jaké jsou její další strategické záměry?

Chceme navázat na úspěšný růst z minulých let, který letos činí asi 25 procent. Jdeme cestou akvizic a vyhraných tendrů. V Česku je nyní hlavním zájmem železnice, chopíme se ale i každé příležitosti v autobusech. Ten růst zde ale už nebude významný, neboť se přesouvá do jižní a východní Evropy.

Velké příležitosti se nabízejí například v Srbsku, kde se očekává privatizace firem ve vlastnictví státu a také otevírání městské dopravy. Být velký ale neznamená všechno, chceme přinášet úspěšné know-how ze západních zemí.

Generální ředitel Arrivy pro střední a východní Evropu Radim Novák | Zdroj: Michael Tomes, E15

E15: Mluvíte o dopravě v závazku?

Naše aktivity jsou v závazkové i komerční dopravě. Například v Polsku je veškerá regionální autobusová doprava komerční. Máme tam 600 autobusů.

E15: To mě překvapuje. Těžko věřit, že se venkovské autobusy vůbec nějak mohou uživit. Na jakém byznys modelu to funguje?

V Polsku to nikdy nebylo jinak. Fungují tam dotované školní autobusy jen pro studenty a ostatní doprava je zajišťována dle potřeby. Ve srovnání s Českem je počet spojů nižší, kvalita je horší a cena je vyšší. Věci se ale mění, pravděpodobně i Polsko převezme některé západní standardy a bude se snažit regulovat tak, aby byla garantována dopravní obslužnost.

E15: Vynáší vám regionální doprava v Polsku?

Komerční doprava má velká rizika. Pokud se je ale podaří dobře zvládnout, tak na ní lze vydělat.

E15: Není to tedy příklad pro české kraje, aby najely na polský model a přestaly autobusovou dopravu dotovat?

Je to spíše popud pro Polsko, aby najelo na středoevropský model a začalo autobusy dotovat.

E15: Arriva je dcerou Deutsche Bahn. Často slýchám názor, že předání dotované dopravy Arrivě není privatizace, ale jen přelití peněz českých poplatníků německému národnímu dopravci. Co vy na to?

Tento názor už jsem několikrát slyšel. Je proto třeba vysvětlit, jak Arriva funguje. Deutsche Bahn je státní dopravce, který provozuje veškeré činnosti pouze v Německu. K tomu má dceřiné firmy DB Schenker Logistic a Arriva, které naopak působí mezinárodně, a každá divize má vlastní strategii.

To znamená, že to podnikání je odděleno. Cílem je, aby každá společnost byla na svém trhu soběstačná. Arriva má svůj model založený na mezinárodním podnikání, své aktivity v Německu musela prodat. Důležité je dodat, že DB zamýšlí uvést na burzu menšinový podíl Arrivy s cílem použít tyto prostředky na další rozvoj. To je jakási deklarace transparentnosti.