Řízení letového provozu nad Evropou nefunguje. Politikům to nevadí, říká šéf českých dispečerů
V Pobaltí kapacita extrémně přebývá, na Balkáně zoufale chybí. Systém řízení letového provozu nad Evropou přestává fungovat. Nebe je totiž stále rozdělené dle hranic národních států. „Trajektorie letů nad Evropou je vše, jen ne optimální. To zvyšuje spotřebu letadel a emise,“ říká generální ředitel Řízení letového provozu Jan Klas. Letadla navíc tráví ve vzduchu zbytečný čas navíc. Důsledkem jsou rozčilené davy cestujících, které musejí – hlavně v létě – dlouze vyčkávat na zpožděný let. K řešení se ale politici nemají a podle Klase jsou letoví dispečeři s nefunkčním modelem v některých státech i spokojení.
Jaké jsou výsledky českého leteckého provozu za první polovinu roku?
Proti loňskému roku jsme poměrně výrazně výše, ale ještě stále nejsme v případě přeletů České republiky na číslech roku 2019, který sledujeme jako referenční. Byl to rok, kdy jsme dosáhli 401 tisíc pohybů za první pololetí, letos jsme se dostali na 326 tisíc. Minulý rok to bylo za stejné období 269 tisíc. Procentuálně vyjádřeno jsme pořád ještě skoro 20 procent pod rokem 2019. Nicméně se provozní trend v průběhu roku zlepšuje, v posledních dvou měsících nám chybí deset procent do roku 2019. Průměrně se Evropa jako celek provozu z předcovidové doby už těsně blíží. Je také řada států, které jsou výrazně nad úrovní roku 2019, a působí jim to významné kapacitní problémy.
Česko tam ale stále ještě není…
Důvody, proč tomu tak je, jsou, myslím, docela známé. Je to především bezpečnostní krize na Ukrajině a s tím související sankce proti Ruské federaci. Významné toky letového provozu na jihovýchodě Evropy se tím posouvají ještě více na jih, tedy částečně mimo Česko.
Ukrajinská krize dopadá především na přelety, kdy je pro letadla, jak říkáte, mnohdy výhodnější letět na jih od našeho území. Liší se situace u letů přistávajících v Česku?
Je to překvapivě hodně srovnatelné. Co se týče Prahy, tak to bylo za první pololetí roku 2019 celkem 71 tisíc startů a přistání. My jsme v současnosti na 61 tisících a v loňském roce to bylo 51 tisíc startů a přistání. Vidíme zajímavé oživení na regionálních letištích, především Čedok poměrně výrazně rozhýbal zájem o cestování z Brna, Ostravy, Karlových Varů a nově i z Českých Budějovic v době letní sezony.
Máte už odhad hospodářských výsledků a zisku na celý letošní rok?
Děláme byznys, který je striktně regulovaný, takže nemůžeme vytvářet nadměrný zisk. Původně jsme rozpočet sestavili tak, abychom byli kolem nuly. Což je poměrné obtížné, protože nedosahujeme takového růstu provozu jako v některých jiných zemích. Nicméně díky tomu, že jsme nyní nad plánem, očekáváme v letošním roce zisk minimálně na úrovni toho loňského.
Řekl jste, že některé části Evropy narážejí na své kapacitní limity, provoz na nebi ale překonal úroveň z roku 2019 jen někde. Tak proč řízení letového provozu nad Evropou nestíhají odbavovat lety?
Dlouhodobě chybí strukturální reformy. Jsem už dlouho jeden z velkých podporovatelů nějaké zásadnější změny. Projekt Jednotné evropské nebe se skloňoval ve všech pádech, ale neudělalo se téměř nic (iniciativa vznikla v Evropském paramentu v roce 1999, pozn. red.). To se právě teď projevuje. Nyní nad Evropou někde kapacita řízení letového provozu chybí a někde v podstatě až zoufale přebývá. Extrémním případem přebytku kapacit jsou pobaltské státy, Finsko, nemluvě o Moldavsku, kde je situace ovlivněna válkou na Ukrajině. Na druhé straně je velký kapacitní problém v Německu, v Maďarsku a téměř všude na Balkáně. V Evropě s tím nejsme schopni pracovat, využívat optimálně kapacitu, vše zůstává čistě na národní úrovni a v rámci státních hranic. To je problém a bohužel to bude problém i příštích pět až deset let. Situace se ze dne na den nezmění a s přípravou zásadní změny se ani nezačíná.
Jak by měl ideální stav podle vás v praxi vypadat? Pokud jedno řídicí centrum přestane „stíhat“, začne danou oblast řídit dispečer z jiného centra, které fyzicky sedí jinde v Evropě?
Zjednodušeně řečeno ano, a my dnes už víme, že je to technicky proveditelné. Na přípravu komfortního řešení bychom potřebovali ještě delší čas. Ale i to je řešitelné.
Kde to vázne?
Má to několik důvodů. Na úrovni Evropy máme tendenci se zaklínat něčím, co je zrovna moderní. Pokud ale zůstaneme jenom u frází, ale nedělají se skutečné kroky, tak se nic nezmění. Když se dnes podíváte na situaci v Evropě, trajektorie letů jsou všechno, jenom ne optimální. Létá se tak, aby se nejvytíženější oblasti nějak překonaly, to znamená, že se buď oblétávají, nebo se lety musí zpozdit. Dokonce se létá v hladinách, které nejsou pro letadla optimální. To všechno zvyšuje jejich spotřebu a emise.
Sdílení dispečerů je sice dnes technicky možné, ale má to řadu úskalí institucionálních i právních, a samozřejmě velmi často chybí ekonomická motivace. Ten, kdo potřebnou kapacitu vybuduje, by díky ní měl moci zvýšit příjmy. Systém ale tohle dnes nepodporuje. Tuto změnu bych proto dal úplně na začátek, aby se něco dělo.
Máme si to představit tak, že by v době zvýšené poptávky například šly nahoru poplatky za služby řízení letového provozu? Nebo jaká by měla být ekonomická motivace pro toho, kdo potřebnou kapacitu poskytne?
I to je určitá možnost. Úplně na začátku by ale měl být výchozí stav, že pokud někdo kapacitu nedodá, měla by to být šance pro někoho jiného, aby ji dodal. A aby to mohl udělat, musí k tomu být nějakým způsobem ekonomicky motivovaný. Byla by to obrovská změna, která musí probíhat postupně, nelze ji zavést ze dne na den.
V rámci mezinárodní asociace služeb řízení letového provozu CANSO vznikl koncept dvou vrstev. První by zajistila základní fungování služby i v případě, že by došlo například k nějaké bezpečnostní krizi. Takové řešení zaručí, že stát ve svém vzdušném prostoru zajistí řízení letového provozu řekněme na úrovni 60 procent běžného provozu. Vše nad tím, tedy druhá vrstva, by se liberalizovalo. To je jeden z modelů, které si umím představit.
Máme za sebou problémový start letní letové sezony, kdy na přelomu června a července všude v Evropě docházelo k výraznému zpožďování letů. Aerolinky tehdy výrazně kritizovaly evropské řízení letového provozu Eurocontrol a vyzývaly k jeho reformě. Vaše návrhy by jejich požadavky uspokojily?
Nejsem si tím úplně jistý. Nikdy jsme se nedostali do fáze, že bychom nějaké konkrétnější koncepty s našimi uživateli diskutovali. Je to bohužel také dáno tím, že v době, kdy zrovna neřešíme žádný zásadní kapacitní problém, se aerolinky zajímají především o to, aby náklady byly co nejnižší. Na to se zaměřuje veškeré jejich lobbistické snažení. A s ohledem na cykličnost letecké dopravy to přispívá k tomu, že kapacita pak někde logicky chybí. Pokud to některý poskytovatel služeb řízení letového provozu přežene se snižováním nákladů, pak mu kapacita chybí třeba dalších pět let. Prostě jsme se nedostali do fáze, že by náš návrh podpořily aerolinky. Nedosáhli jsme ani podpory Evropské komise.
Když zmiňujete přehnané snižování nákladů, týká se to třeba i Letiště Praha, které mělo nedávno problémy s odbavováním zavazadel?
Nechci mluvit o Letišti Praha. Ale obecně se to letišť také týká. Řada letišť se dostala pod tlak. Jen během covidu z letišť odešlo velké množství kvalifikovaných lidí, a ty není úplně jednoduché nahradit.
Podařilo se nalézt shodu na sdílení dispečerů alespoň v rámci středoevropské iniciativy poskytovatelů řízení letového provozu FAB CE?
Narazili jsme na problém odpovědnosti za škody ve chvíli, kdy by došlo k problému ve vzdušném prostoru, který je v tu chvíli ale kontrolován jiným státem. Za mě by Evropská komise měla být tím, kdo řešení tohoto problému prosadí a odstraní překážku přeshraničního poskytování služby. Namísto nějakých frází o zeleném nebi…
Může nedostatek dispečerů pomoci vyřešit větší míra automatizace nebo využití umělé inteligence jako pomocníka při práci dispečerů?
Určitě může. Ale já si troufnu za sebe tvrdit, že nám to neumožní vyřešit v nejbližších pěti letech kapacitní problém, který dnes máme. Bohužel musím říct, že na 99 procent se stejná situace s nedostatkem kapacit bude v nejbližších třech až pěti letech opakovat.
Proč to nejde změnit rychleji?
Současný problém je skutečně v nedostatku personálu, v nepružnosti národních systémů a v neschopnosti se vypořádat s kapacitními problémy. Stávající technologie jsou naprosto postačující. Naše technologie ale musejí být hlavně spolehlivé. A přechod na vyšší stupeň automatizace? Pokud systém není dostatečně spolehlivý, může naopak přinést problémy. Tím neříkám, že se tímto směrem nebudeme vydávat. Ale pokud máme využít ve větší míře automatizaci a pokročilejší technologie, tak je to určitě jednodušší v nějakých větších celcích, třeba ve středoevropském prostoru. Budoucí generace našich systémů, které pracují se schopností sdílet všechna data, nepřinesou pozitivní efekt na stu, dvou stech nebo třech stech kilometrů, což může být délka průletu vzdušným prostorem jedné středoevropské země. Významné optimalizace se dá dosáhnout jen při plánování průletu přes celý středoevropský prostor.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
