Pouze jednu čtvrtinu výnosů pražského dopravního podniku činí příjmy z prodeje jízdenek a kuponů. Většina peněz putuje na provoz autobusů, tramvají a metra z městské kasy. Nejedná se však o výjimku, podobně nastavené financování mají nejen česká města, ale i zahraniční metropole. Také proto se myšlenka na bezplatnou hromadnou dopravu pravidelně objevuje ve veřejném prostoru. Ani zkušenosti z měst, kde k „bezplatné“ hromadné dopravě přistoupili, však nehovoří jednoznačně o výhodách či nevýhodách takového opatření.
Výnosy výše zmiňovaného pražského dopravního podniku v roce 2017 (nejnovější dostupný údaj) činily přibližně 18,5 miliardy korun, nicméně na tržbách ze všech typů jízdného firma získala pouze 4,37 miliardy korun. Nejvýznamnější část výnosů však spadala do kategorie „kompenzace za závazek veřejné služby“ a dosahovala 13,5 miliardy korun. Jedná se právě o finance, které na provoz městské hromadné dopravy dává samotné město. Například brněnský dopravní podnik ve stejném roce čerpal kompenzaci 1,75 miliardy korun, zisk z prodeje jízdného nedosáhl ani jedné miliardy korun. Mnohá města tedy řeší otázku, zda má smysl vybírat peníze z jízdného ve chvíli, kdy by bylo možné nabídnout dopravu zdarma, z čehož by mohlo profitovat jak životní prostředí, tak samotní obyvatelé.
Tuto myšlenku oživilo mimo jiné Lucembursko, které oznámilo, že od roku 2020 bude doprava v celé zemi zdarma. Navazuje tak na snahy z dřívějších let, kdy v hlavním městě země nemuseli platit jízdné například mladiství. Země si od změn slibuje především ulevení silniční dopravě, která je jedna z nejhustších v celé Evropě. Ročně tráví každý Lucemburčan v kolonách asi 33 hodin.
Na národní úrovni se sice jedná o unikátní projekt, samosprávné celky po celém světě nicméně se již dříve minimálně na omezenou dobu pokoušely hromadnou dopravu zdarma zajistit. Historicky se jednalo například o americký Austin na konci 80. let minulého století nebo belgický Hasselt mezi lety 1996 a 2012. V současnosti stále existují projekty bezplatné dopravy v čínském Čchang-ningu, německém Templinu nebo ve francouzském Aubagne. Významným případem je zavedení bezplatné dopravy v estonském Tallinnu pro registrované obyvatele města v roce 2013.
Drahý proces
Mezi hlavní argumenty pro bezplatnou dopravu patří vysoké náklady na výběr jízdného, tedy provoz prodejních míst, automatů, tisk jízdenek a zajištění fungování serverů. Analýza největších amerických systémů veřejné dopravy ukázala, že náklady na výběr jízdného dosahují více než pětiny (asi 22 procent) získané částky. Například pro veřejnou dopravu v okolí amerického Seattlu to znamená roční náklady na výběr jízdného ve výši osmi milionů dolarů, což autor jedné z analýz, Daniel Baldwin Hess, přirovnává k nákupu osmnácti nových autobusů. Mimochodem, implementace pražské Opencard vyšla město na 1,74 miliardy korun.
O kolik bezplatná hromadná doprava uleví přetíženým ulicím, je však otázkou. Ekonomická teorie pracuje s takzvaným pravidlem Simpsona a Curtina, podle kterého v případě tříprocentního zdražení jízdného dojde k poklesu cestujících o jedno procento. Z toho analýzy vyvozují, že odstranění jízdného by znamenalo navýšení cestujících o 30 procent. Zkušenosti z praxe přitom hovoří zpravidla o ještě větším nárůstu, například belgický Hasselt vykazoval až devítinásobný růst cestujících, texaský Austin zaznamenal nárůst o 75 procent a Čchang-ning v Číně nárůst přibližně o 550 procent.
Rozporuplné výsledky
Studie přitom ukazují, že nejvíce roste zájem o dopravu v případě nízkopříjmových skupin obyvatel, naopak produktivní jedinci reagují na snížení ceny méně. Právě ti však častěji dojíždějí za prací vlastními vozy, úbytek aut na silnici je proto diskutabilní, což ve své studii z roku 2017 potvrdil také Odes Cats, který se zabýval situací v Tallinnu.
S obdobnými zjištěními nicméně nepřicházejí pouze studie zabývající se Tallinnem, ale také výzkum zabývající se v roce 2017 bezplatnou dopravou v malém polském městě Zory. Ten uvádí, že nízká cena jízdenek nemotivuje cestující k změně návyků, v měřítku hospodaření přepravní společnosti je však výpadek zisků významný. Cats tedy pro Deutsche Welle vysvětluje, že dopad bezplatná doprava na veřejnost sice má, nejdůležitější vliv na chování cestujících by mělo být zkomplikování osobní přepravy, ne další zjednodušování cestování MHD.
Argumenty pro a proti zavedení bezplatné MHD se před lety zabývalo také Národní centrum pro výzkum dopravy v USA. Jedním z hlavních výstupů výzkumu je skutečnost, že je v reálu velmi obtížné stanovit skutečné dopady bezplatné dopravy. Mezi hlavní proměnné patří především bezpečnost dopravy, cena pohonných hmot (pro dojíždění osobním automobilem) nebo frekvence spojů. Ta je pro cestující dvakrát důležitější než cena přepravy. Studie se shodují, že nárůst cestujících je proto nutné kompenzovat nárůstem vypravených linek, což znamená poměrně navýšené náklady na provoz a údržbu vozů stejně jako větší náklady na mzdy. Města zaplatí za navýšení jízdného dvakrát – poprvé za ušlý zisk a podruhé za dodatečné náklady.
Důkazem je právě situace v estonském Tallinnu. V prvních čtyřech měsících došlo ve městě k navýšení cestujících ve výši 1,2 procenta, město však v očekávání navýšilo spoje o 9,6 procenta. Došlo nicméně k poklesu k délce cesty, kterou cestující průměrně vykonal, a to o desetinu. Dle výzkumů mezi cestujícími vyšlo najevo, že MHD zvolili především ti, kteří do té doby využívali jiné druhy nemotorizované dopravy.
Výzkum rok po zavedení bezplatné dopravy ukázal, že podíl veřejné dopravy na všech cestách vzrostl o 8 procentních bodů (z 55 na 63 procent), především pak u studentů a seniorů. Zároveň ale výzkumníci zjistili, že došlo k navýšení průměrné délky cesty provedené osobním automobilem, stejně jako k celkovému navýšení automobilové dopravy.
