Asie obecně patří mezi regiony s nejrychlejším rozvojem letecké dopravy. Jen v následujících dvaceti letech bude východní Asie potřebovat téměř čtvrt milionu pilotů, jak uvádí analýza výrobce letadel Boeing. Samotná Čína přitom pojme polovinu požadovaného personálu. Minimálně v desítkách tisíc se bude rovněž pohybovat poptávka po palubních průvodčích a technicích pro čínské dopravce.
Celkem by se do roku 2038 měl v asijsko-pacifickém regionu zdvojnásobit počet cestujících, také díky rostoucí nízkonákladové dopravě v regionu. „Očekáváme, že bude situace v regionu pokračovat i další roky,“ uvedl pro agenturu Bloomberg Keith Cooper z Boeingu. Letecké společnosti dodají do oblasti během dvou dekád téměř 17 tisíc dopravních letadel. Jen tři největší čínské aerolinky mají v současnosti podepsány kontrakty na dodání téměř 700 nových letadel.
Pět tisíc nových pilotů ročně se tak Čína snaží nalákat především mzdou. Pozici kapitána jsou dopravci ochotni ohodnotit až 300 tisíci dolary ročně, tedy více než půl milionem korun měsíčně. Někteří dopravci přitom automaticky za pracovníky odvádějí také daně, avizovaná suma tak pilotům putuje na účet celá. V porovnání se zkušenými piloty na Západě to znamená asi o třetinu lepší mzdu.
Přesvědčovat se dopravci piloty snaží také nižší pracovní zátěží. „V minulosti jsem běžně létal 80 až 100 hodin měsíčně, zde létám přibližně polovinu za trojnásobný plat,“ uvedl již dříve pro CNN kapitán Jeff Graham, který se za prací odstěhoval z domovského Texasu. Samotné aerolinky přitom přiznávají, že pokud by pilotům nenabídly bezkonkurenční finanční podmínky, těžko by zaměstnance sehnaly.
Pouhý zájem a nalétané hodiny na daném typu letadla však pilotům nestačí. Musí v Číně rovněž žádat o místní leteckou licenci, celý byrokratický proces přitom může trvat s veškerými testy a přezkoušeními až rok. Piloti se ale zároveň zpravidla shodují, že stěhování do Číny není trvalé. A to i kvůli nižší kvalitě života, kterou sráží například znečištěný vzduch v desetimilionových metropolích. V posledních letech přitom sílí tlak ze strany pilotů i na evropské a americké aerolinky, kde není výjimkou, že piloti u menších dopravců létají za částky kolem 50 tisíc korun měsíčně. K dohodám s piloty a stevardy tak dospěl například i Ryanair.
Právě horší platové podmínky jsou podle odborníků jedním z hlavních důvodů, proč se mladí lidé o zaměstnání pilota nehrnou. Po dobu dvou let, kdy výcvik trvá, se musí zpravidla spolehnout na úspory, ze kterých rovněž hradí přibližně dvoumilionovou částku, na kterou pilotní trénink vyjde. „Nejedná se o nedostatek pilotů, ale nedostatek financí,“ vysvětluje pro Reuters problém na současném trhu majitel floridské letecké školy Danny Perna. Některé aerolinky tak přistupují k rozšiřování kadetních programů, kdy se pilot za slevu na nákladech dopravci upíše na několik let dopředu.
Obdobně jako Čína v současnosti shání piloty i aerolinky v Rusku. Platové podmínky jsou však v zemi o poznání horší, například dopravce Rossiya nabízí prvním důstojníkům asi 85 tisíc korun hrubého, kapitánům pak dvojnásobek.
