Čtyřkolky budou brzy elektrické, říká dějepisář, který v Česku prodává úspěšnou čínskou značku
Čtyřkolka není zdaleka jen pro legraci. Rapidní vzestup byznysu s motorkami na čtyřech kolech zajišťují policisté, hasiči, horské služby i města a obce. Spolehlivě živí trend, který jde na ruku české společnosti Journeyman. Nicméně i adrenalin, který v krvi jezdců zážitek na čtyřkolce rozproudí, je také důležitým faktorem zvyšujícím popularitu těchto motorových vozítek. „V chlapech i ženských se probudí dětská duše,“ popisuje generální ředitel dovozce čínských motocyklů a čtyřkolek Eduard Šlampa.
Nejste typický „autíčkář“ z oboru. Odkud vás cesta zavedla k tomuto byznysu?
Začínal jsem jako učitel dějepisu a zeměpisu na základní škole v Ústí nad Labem. Chtěl jsem mít rodinu a třeba si koupit dům, z učitelského platu bych ale na hypotéku nedosáhl. Přesunul jsem se na post manažera mezinárodního obchodu ve firmě na kancelářské potřeby, kde kolega v mezičase rozjížděl společnost Journeyman. Už tehdy v roce 2008, kdy jsem do ní naskočil, byla hlavním produktem čínská značka CF Moto, jež právě začínala v Evropě. To byla doba, kdy se čtyřkolkový byznys i můj vztah k němu rozjížděly od nuly.
Následovalo téměř čtvrt století expanze vaší společnosti. Co všechno dnes nabízíte?
Máme asi padesát typů strojů. Nejrůznější typy pracovních i zábavních čtyřkolek, sportovních bugin nebo motorek. Značnou část byznysu tvoří příslušenství, a to hlavně pro čtyřkolky: vyvážečky do lesa, sypače, sekačky, mulčovače, kartáčové čističe. Obrovské množství nástrojů, které můžete na čtyřkolku nasadit. Komunální společnosti naštěstí pochopily, že je lepší vybavená a vytápěná čtyřkolka za nižší stovky tisíc korun, která má vpředu radlici a vzadu sypač, než multikára za dva miliony.
Působíte v Česku i na Slovensku, jaký je zde o stroje zájem?
V roce 2024 jsme tady prodali asi pět tisíc čtyřkolek, každoročně jich přibývá o deset až patnáct procent. Motorek se udaly necelé dva tisíce. Jsme importér, od nás jdou stroje k asi sedmdesáti dealerům a pak ke koncovým zákazníkům. V minulosti jsme čtyřkolky dodávali například i do Sýrie, kupovaly je bezpečnostní firmy hlídající ropná pole před Islámským státem.
Jak si tedy stojíte na evropském trhu se čtyřkolkami a motorkami?
V případě čtyřkolek ovládáme asi 55 procent trhu. Druhý největší podíl, zhruba dvacet procent, připadá na čínskou značku Linhai, jejíž stroje do Česka dováží náš největší konkurent ASP Group. Pokud jde o motorky, tak ty nabízíme od roku 2016. S desetiprocentním podílem jsme s CF Moto třetí na trhu po Hondě a společnosti Yamaha.
Neriskujete příliš, když Journeyman závisí téměř výhradně na jediné značce, a to čínské CF Moto?
Zatrnulo nám v době pandemie. Tehdy jsme zariskovali a rozhodli se objednávky nerušit, což se vyplatilo. Jakkoli byly pandemie i třeba kůrovcová kalamita v českých lesích nešťastnými událostmi, obě obchodu se čtyřkolkami významně pomohly. Lidé pochopili, že mohou více cestovat po Česku, a lesníci zase zjistili, že potřebují více čtyřkolek do lesů.
Žijeme v době zvyšujícího se geopolitického napětí a protekcionistických politik. Neobáváte se možných dopadů na byznys?
Číňan vždy kouká v první řadě na obchod. Pravidelně tam létám patnáct let a vidím velký pokrok napříč odvětvími. Takový, o kterém se nám může jenom zdát. Vzhledem ke své původní učitelské profesi se o geopolitiku velmi zajímám a dívám se, kam Čína namíří politickou podporu. Řeknu to takhle: Čína a USA se nyní zrovna nemusejí, a přesto patří CF Moto k nejrychleji rostoucím značkám v zámoří. Samozřejmě je otázka, jak s byznysem zacvičí Donald Trump. Nechme se překvapit.
Odkud k vám do Všechrom čtyřkolky putují? A po jaké trase?
Vyrábějí se v čínském Chang-čou nedaleko Šanghaje. Odtud putují k více než stovce importérů po celém světě, my jsme mezi deseti největšími. Veškeré stroje k nám cestují lodí. Když to jde, tak přes Suez, ale bohužel ne v dnešní době, kdy tam ti idioti střílejí na vše, co propluje kolem. Takže se momentálně většina lodí této cestě vyhýbá a obeplouvá celou Afriku. Je to delší a dražší, stroje to může bohužel prodražovat o tisíce.
V jakých cenových hladinách se vlastně pohybují základní, běžné a lepší čtyřkolky?
Ty nejlevnější seženete i za 120 tisíc korun. Nejprodávanější stojí v rozmezí 150 až 200 tisíc. Nejlepší přesahují třísettisícovou hranici.
Čtyřkolky a motorky, to je úplně jiný svět i byznysově. V čem se například liší?
Třeba v tom, že si málokdo dokáže představit, na co všechno lze čtyřkolku použít. To se vám u motorky nestane. Potenciální zákazník si na první dobrou obvykle neřekne, že má za barákem tolik krásných míst, na která by se mohl podívat nejlépe čtyřkolkou. Pěšky to má daleko, na kole ani na motorce se tam nedostane. Takhle vezme čtyřkolku, košík a jede se projet na houby.
Pak zjistí, že je vedle velká louže, tak se ježděním v ní vyblbne. Adrenalin, který čtyřkolka rozproudí, je také zásadní věc. V chlapech i ženských se pak probudí dětská duše. Byznys čtyřkolek a motorek se samozřejmě liší i jinak, například v maržích, které jsou u motorek mnohem nižší. Je to více konkurenční prostředí. V obou případech se každopádně pohybujeme v jednotkách procent.
Klasické automobilky vyrábějí čím dál více ryze elektrických vozů, stojí před takovým trendem také výrobci čtyřkolek?
Co si budeme povídat, letos do České republiky dorazí první elektrické nákladní čtyřkolky označované jako UTV. Přestože elektropohon není ve světě čtyřkolek úplnou novinkou, prosadil se například u dětských čtyřkolek, v širším slova smyslu můžeme o těch, jež sem teď míří, mluvit jako o prvních vlaštovkách. Je to trend, který patrně posílí. Největší smysl mi dává u volantových nákladních čtyřkolek, jež jsou takřka jediné použitelné v národních parcích pro svůj tichý a bezemisní provoz.
Jaká bude cena těch elektrohraček, které dorazí příští rok? A jak se liší oproti srovnatelné benzinové alternativě?
Budou stát kolem půl milionu. Srovnatelná benzinová verze by vyšla na 350 až 400 tisíc. Když se dnes projedete po Pekingu nebo Šanghaji, spalovací auto už je v menšině. Čtyřkolkám se ten trend v nějaké míře nevyhne, je ale otázka, jak to přijme zákazník: nyní to vnímá jako drahé a nevidí výhody. Také je pravda, že zatímco o motorku zákazník pečuje, čtyřkolku bez výčitek vykoupe v bahně či v louži a nezřídka si ji plete s ponorkou. A je otázka, jestli je vhodné s trakční baterií pokoušet vodu.
Jaké jsou hospodářské výsledky Journeymana za rok 2024?
Obrat bude kolem jedné miliardy korun, meziročně asi o patnáct procent vyšší. Zatímco zákazníci v Česku nakupují stabilně po celý rok, křivka prodejů na Slovensku napříč značkami naopak připomíná srdce špatného kardiaka. Měsíc dobrý, měsíc špatný. Jestli je to tou šílenou vládou, co mají, netuším. Rok každopádně zakončíme v zisku, ve ztrátě jsme nikdy nebyli.
V rozhovoru pro mé kolegy ze Světa motorů jste uvedl, že považujete CF Moto za proevropsky smýšlející společnost. Například u čínských automobilek, které expandují s elektromobily do Evropy, vidíme, že pro ně může být naladění na evropského zákazníka složitá výzva. Čím je CF Moto proevropská, kromě toho, že má designérské středisko v Itálii?
Třeba tím, že si od Evropanů nechá mluvit do toho, jak to dělat. Například viceprezident CF Moto je Rakušan Markus Ferch, jenž zasedá v Salcburku. Je to náš kamarád se zkušenostmi z BMW či KTM. Umí říct vedení, co by mělo dělat jinak. Prezident této soukromé rodinné firmy je Minjie Lai, mladý kluk, lehce přes třicet. Pamatuji si ho jako teenagera, který se učil od otce. Vždy byl s tátou při jednáních. Nechávají si od nás testovat stroje a poslouchají, co je třeba zlepšit. Také pochopili, že je lepší mít evropská designérská a vývojová studia než čínská. I pro stroje, které putují do Číny. Upřímně řečeno, není to až tak náročné, když vidíte, jaké paskvily mezi motorkami v Číně jezdí.
Co Číňanům na vedoucích postech radíte? A v čem se typicky liší preference evropských a čínských řidičů?
Kromě designérských výstřelků spočívá odlišnost hlavně v ergonomii. Sednete si na stroj a hned víte, jestli pasuje na evropskou postavu, její obvyklou výšku a váhu. Může jít například o postavení nohy a řadicí páky na motorce, případně o šířku řídítek čtyřkolky, vzdálenost brzdových páček či sedadlo. Jsme větší a těžší než Číňané. Chápou to a dávají nám prototypy třeba i na roční testování. Předáme ty stroje největším šílencům, kteří ježděním žijí, a ti nacházejí chyby. Testuji i já jako běžný zákazník. Dostanu čtyřkolku na zničení se slovy: „Tady ji máš a zjisti, co se může pokazit.“ To je ta zábavnější část mojí práce.
Eduard Šlampa
Původně působil jako učitel zeměpisu a dějepisu na základní škole v Ústí nad Labem.
Od roku 2008 buduje byznys s čtyřkolkami a později i motorkami v českém importérovi Journeyman, ve které zastává post generálního ředitele.
Sám Šlampa spolupracuje s designérskými studii a podílí se na vývoji a testování strojů.
Vystudoval Univerzitu Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem.
