„Dojde-li k omezení nabídky spojů, sníží se atraktivita veřejné dopravy, což se následně promítne do tržeb jízdného. Může tedy nastat situace, kdy klesají dopravní výkony a jejich cena, ale současně rostou požadavky na dotace z veřejných rozpočtů,“ míní Tichý. Doplňuje, že dopravce i při omezení spojů hradí náklady, které jsou na výkonech nezávislé, například mzdy či odpisy.
Železniční konzultant Emanuel Šíp je přesvědčen, že výši požadovaných dotací by snížily otevřené soutěže. „Bohužel zatím k tomu chybí větší politická vůle,“ uvedl Šíp. Jedinou soutěží v běhu je jihočeské klání o šumavské lokálky, kde zvítězila společnost GW Train Regio.
| Ťok slibuje integraci |
|---|
| Ministerstvo dopravy vstoupí do sporu mezi železničními dopravci, pokud se sami nedohodnou na uznávání jízdenek a tarifní integraci. To se týká soutěží o dotované linky, jestliže je začnou vyhrávat alternativní firmy. „Pokud dobrovolná dohoda nebude, tak do toho vstoupí ministerstvo a bude mít integrační funkci, řekl deníku E15 Ťok. Rád by mimo jiné zřídil clearingové centrum pro dělení tržeb za jízdenku. |
Tendr ale zkomplikovalo podání Českých drah k antimonopolnímu úřadu. Výrazně levnější je pro kraje autobusová doprava, kde je běžný volný trh. Dotace na ni loni vzrostly o necelá dvě procenta na 5,3 miliardy, což představuje zhruba dvacetikorunu na kilometr. Před pěti lety byly dotace o 800 milionů nižší, rozsah spojů se od té doby zásadně nezměnil.
Regionální vlaky žádají v průměru 112 korun na kilometr. Kilometrové dotace lze ale srovnávat jen těžko, neboť průměr na železnici táhnou vzhůru především příměstské pantografy, které mají mnohem větší kapacitu než autobusy. Navíc vlak musí platit za každý ujetý kilometr poplatek správě železnic.
