Z vývoje v letecké dopravě a v letectví obecně by se v posledních letech jednomu zamotala hlava. Aerolinky nejdříve vyčerpal covid, nyní se pro změnu jejich zaměstnanci moc nevyspí, když se musejí vypořádat s návalem obnovené poptávky. Mnohé investory, kteří před lety vsadili na výrobce dopravních letadel, teď asi trápí nepěkné žaludeční obtíže… I takové symptomy má pásmová nemoc neboli jet lag. Nyní souhrnně v přehledu ze světa letecké dopravy na e15.
TÉMA
🛩️ Tusk chce přehodnotit megaprojekt svých předchůdců
Velké plány odcházející polské vlády na výstavbu nového hlavního letiště v zemi a rozsáhlé navazující infrastruktury narážejí na odpor představitelů stran, které s největší pravděpodobností sestaví nový kabinet. Projekt za osm miliard eur kritizuje především předseda Občanské platformy Donald Tusk, který má ze všech polských politiků po volbách nejblíže k tomu, aby se stal premiérem. Projekt tak může zeštíhlit, anebo zcela ustoupit rozšíření stávajícího Chopinova letiště ve Varšavě.
„Je to nesmyslný nápad,“ prohlásil už během předvolební kampaně Tusk o projektu nového letiště mezi Varšavou a Lodží. A avizoval, že po volbách projekt prověří. Pokud by se nová vláda rozhodla plány zastavit, nevznikla by žádná velká škoda, protože stavba ještě nezačala, dodal Tusk.
Po volbách tvůrce hospodářského programu Občanské platformy a Tuskův ekonomický poradce Andrzej Domański pro Polsat News uvedl, že nová vláda nejprve podnikne audit všech vynaložených nákladů na letiště a poté rozhodne o pokračování projektu. „Provedeme velmi podrobný audit a uvidíme, jak moc je takové řešení v Polsku potřeba,“ řekl.
Tusk připomněl, že jeho minulá vláda v rámci příprav na fotbalové Euro 2012 investovala do rozvoje regionálních letišť. „Raději si v Sopotech vezmu taxíka a budu za 20 minut na letišti, než abych jel na nádraží a pak vlakem do Baranówa mezi Lodží a Varšavou,“ řekl s odkazem na malé městečko Baranów, u kterého má letiště vyrůst.
Polovina pozemků vykoupena
V první fázi, jejíž dokončení se plánuje na rok 2028, má Centralny Port Komunikacyjny (CPK) mít dvě vzletové a přistávací dráhy a odbavit až 40 milionů cestujících ročně. Rozvoj letiště má v dalších desetiletích pokračovat, v roce 2060 by podle dlouhodobého výhledu mělo mít tři ranveje a odbavit 65 milionů cestujících za rok. Bylo by tak větší než dnešní letiště v Mnichově nebo londýnské Heathrow.
Ačkoliv Tusk naznačuje opak, práce na CPK už běží. Vedení letiště už vykoupilo zhruba polovinu z potřebných pozemků a tento proces pokračuje. Je také vybrán hlavní architekt letiště. A dva dny před volbami v polovině října vedení společnosti oznámilo, že vybralo soukromého partnera, která má získat v CPK podíl až 49 procent. Stane se jím konsorcium firem Vinci Airports, která provozuje přes 70 letišť po celém světě, a fondu IFM Global Infrastructure Fund. CPK neuvedla, jaký podíl soukromí investoři získají. Uvádí ale, že 40 procent investic potřebných pro výstavbu letištní části projektu dodají právě oni. Zbylých 60 procent prostředků dodá stát prostřednictvím emisí dluhopisů nebo bankovních úvěrů.
Musíme mít ambice, říká Duda
Projekt má v každém případě i zastánce. Kromě končící vlády v čele s PiS především prezidenta Andrzeje Dudu. Ten během ustavujícího shromáždění nového Sejmu prohlásil, že velké projekty bývalé vlády včetně velkého centrálního letiště a navazující železniční infrastruktury bude hájit. „Polsko si musí stanovit ambiciózní cíle,“ řekl prezident.
Krátce před volbami také vládní zmocněnec pro CPK Marcin Horała představil studii zpracovanou poradenskou společností EY, podle níž se státu investice do projektu jen na dodatečných výnosech z cla a DPH vrátí během 12 let. A od poloviny třicátých let mají dodatečné příjmy státního rozpočtu z letiště překročit miliardu zlotých ročně.
Studie totiž předpokládá, že na letiště by směřoval i velký díl letecké nákladní dopravy s cílem v Polsku, kterou nyní odbavují hlavně letiště mimo zemi. A také že CPK přetáhne část mezikontinentální letecké přepravy zboží, jejímž cílem jsou nyní velká letiště jinde v Evropě. Stávající varšavské Chopinovo letiště není na velký přísun nákladu dobře vybavené, za rok odbaví sto tisíc tun nákladu, CPK by toto číslo mohlo zvednout na 550 tisíc tun, uvedl pro Deutsche Welle Grzegorz Drozdz, analytik společnosti Conotoxia Investment.
Poradenská společnost Kearney tvrdí, že roční příspěvek nového letiště k polskému HDP dosáhne čtyř až 5,5 miliardy dolarů a že letiště pomůže vytvořit až 290 tisíc nových pracovních míst.
ZPRÁVY
🛩️ Aerolinky mají velké oči, varuje Steven Udvar-Házy
S velkými objednávkami aerolinek čítajícími stovky letadel se letos roztrhl pytel. Nejčerstvější ukázkou této vlny nákupů je před pár dny skončený aerosalon v Dubaji. Šéf leasingové společnosti Air Lease Corporation Steven Udvar-Házy ale předpovídá, že objednávková horečka je bublinou, která brzy splaskne.
| Steven Udvar-Házy je spolutvůrcem moderního modelu pronájmu dopravních letadel. Na počátku éry dopravních tryskáčů spoluzaložil leasingovou společnost International Lease Finance Corporation, dodnes jednoho z největších hráčů v oboru na světě, kterou pak po desítky let vedl. V současnosti je předsedou představenstva Air Lease Corporation. Leasingové společnosti platí v letectví za ty, které mají nejlepší přehled o finančním zdraví aerolinek. Pokud aerolinky nejsou schopné hradit splátky, Udvar-Házy je mezi prvními, kteří o tom vědí. |
Udvar-Házy už v létě pro Bloomberg prohlásil, že aerolinky se chovají jako děti v cukrárně. Když před sebou mají nová krásná letadla, nedokážou odolat a musejí si jich objednat stovky. Na nedávné konferenci Skift Aviation Forum tuto myšlenku rozvinul. „Po pandemii přišlo období, kdy vše vypadalo dobře. Provoz rostl, příjmy se zvedaly, všechno vypadalo velmi optimisticky. A aerolinky si myslí, že tak to bude pokračovat navždy,“ řekl s tím, že aerolinky v posledních měsících objednávají nejen letadla nezbytná na expanzi, ale zároveň obnovují své flotily. A objednávají více letadel, než kolik dokážou využít a finančně zvládnout.
Tyto nákupy jsou částečně tažené panikou, že letadla později nebudou k dispozici, myslí si Udvar-Házy, protože Airbus i Boeing nyní přijímají objednávky pro dodání až na konci tohoto desetiletí. Dopravci ale na svou přílišnou velkorysost mohou doplatit. „Aerolinky obvykle nekrachují kvůli tomu, že mají příliš málo letadel, ale kvůli tomu, že jich mají nadbytek,“ poznamenal.
Air Lease Corporation proto během letoška neučinila žádnou velkou objednávku letadel, ačkoli to od ní mnozí očekávali. Společnost totiž předpokládá, že aerolinky vystřízlivějí a část těchto velkých objednávek čítajících stovky strojů se budou snažit buď rozložit v čase, nebo zrušit.
Větší riziko pro leteckou dopravu než přepálené objednávky ale představují geopolitické faktory, ať už jde o možné rozšíření bojů v Izraeli, nebo o případný konflikt v Jihočínském moři, upozorňuje Udvar-Házy. Pokud se ale žádná z těchto hrozeb nenaplní, letecká doprava poroste v příštích letech zhruba dvojnásobným tempem oproti globálnímu hrubému domácímu produktu, tedy o pět až sedm procent ročně. To přibližně odpovídá historickému tempu růstu, které trvá od druhé světové války.
Zakladatel Air Lease Corporation v rozhovoru odpovídal i na otázky, zda je reálné, aby aerolinky naplnily v daných termínech klimatické cíle, proč jeho firma dosud neobjednala ani jeden Boeing 777X a na mnohé další. Pokud máte půl hodiny času, stojí to za to.
🛩️ Aerolinky nakoupily v Dubaji stovky letadel
Optimismus aerolinek, o kterém výše hovoří Steven Udvar-Házy, se projevil i na Dubai Airshow, která právě skončila. Padly objednávky na stovky letadel za desítky miliard dolarů. Hlavně aerolinky Emirates na domácí půdě ukázaly, že mají prostředky na masivní investice, píše kolega Jiří Liebreich.
🛩️ Další evropské země plánují omezit létání
Začalo to rozhodnutím Francie zakázat vnitrostátní lety na trasách, kde je k dispozici dostatečně rychlé železniční spojení. Paříží se inspirují další evropské státy. Jako poslední své plány na omezení letecké dopravy představily Španělsko a Dánsko.
Návrh španělských socialistů PSOE, jejichž lídr Pedro Sánchez právě sestavuje novou vládu, ve velké míře kopíruje francouzský vzor. Zakazuje vnitrostátní lety tam, kde existuje železniční spoj, kterému daná trasa bude trvat méně než 2,5 hodiny. Opatření by se tak týkalo hlavně linek z Alicante, Barcelony, Sevilly a z Valencie do Madridu. Stejně jako ve Francii mají dostat výjimku cestující, kteří v metropoli přestupují na navazující mezinárodní let.
Dánsko nejde cestou zákazu vybraných tras, zato ale opatření připravované v Kodani může dopadnout na všechny lety. Dodatečná daň ve formě příplatku ke každé letence se má postupně zavádět od roku 2025, plné výše by měla dosáhnout o pět let později. Průměrný poplatek by měl v roce 2030 činit sto dánských korun, v přepočtu na tuzemskou měnu 328 korun, přičemž výše daně se bude značně lišit podle délky lety. Od poplatku budou osvobozeni tranzitní cestující.
Daň vynese 1,2 miliardy dánských korun ročně, předpokládá vláda. Část těchto peněz by se měla vrátit do odvětví prostřednictvím veřejné podpory ekologie v letectví. Vláda také předpokládá, že daň se výrazněji dotkne menších regionálních letišť. Proto připravuje jejich podporu. Na provozní dotace z veřejných zdrojů podle pravidel EU mohou dosáhnout ta letiště, která ročně odbaví méně než 200 tisíc cestujících.
