Vysokorychlostní železnice je drahá a málo přínosná, odhalili Britové. Češi věří v opak
Měla významně přispět ekonomické prosperitě britského jihovýchodu a přilákat masy cestujících do moderních vlaků. Šestnáct let poté, co Velká Británie spustila svou první vysokorychlostní trať (VRT), však vládou zadaná analýza odhalila, že projekt za 7,3 miliardy liber (dnešním kurzem přes 208 miliard korun) prý ani zdaleka nenaplnil očekávání. Vláda zároveň výrazně ořezává návazný, mnohem ambicióznější projekt – trať, která měla propojit klíčová města země. Server e15.cz konfrontoval s tímto zjištěním Správu železnic, která nyní finišuje přípravy na stavbu první tuzemské VRT – ta ale od vlastních a neméně rozsáhlých plánů necouvá. Současná vláda i nejsilnější zástupce opozice řadí české „vrtky“ k prioritám a slibuje si od nich totéž, co Britové dekády nazpět.
Zhruba dvě třetiny všech kilometrů vysokorychlostních tratí na světě leží v Číně, je jich více než 42 tisíc. Peking tuto síť dál rozšiřuje a cílí na padesát tisíc kilometrů do konce dekády. Dosavadní studie ukazují, že tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí i 380 kilometrů v hodině, přinesly ekonomický impulz hlavně prostřednictvím samotné výstavby. Častěji citovaný pozitivní dopad na samotné regiony, které protínají, je pak vachrlatější. Přenášet zjištění z Číny a vztahovat je na zcela odlišné evropské prostředí je samozřejmě téměř nemožné – na rozdíl od varovné studie z Británie.
Tamní vláda si ji objednala od společnosti Steer Constulting, globálně uznávaných poradců v oblasti dopravy. Studie se konkrétně zaměřila na 110kilometrovou trať High Speed 1 (HS1), jenž propojuje Londýn s Eurotunelem, tedy s klíčovým podmořským železničním tunelem pod Lamanšským průlivem. Když dával Londýn obrovském projektu zelenou, sliboval si od něj masivní ekonomický impulz pro jihovýchod země, zrychlení dopravy a výrazné navýšení počtu pasažérů na železnici.
Očekávání se však nesetkala s realitou. „Místní ekonomické ukazatele regionů, jako je hrubá přidaná hodnota na obyvatele, se ve srovnání s podobnými lokalitami, které z tratě HS1 neprofitovaly, významně nezvýšily,“ uvádí analýza a pokračuje: „HS1 poskytuje jen slabý poměr ceny a kvality (poor value for money).“ Poradenskou skupinu, která analýzu vypracovala, založil před půl stoletím Jim Steer. Zastánce vysokorychlostní železnice, který před více než dekádou pomohl urychlit spuštění návazného projektu HS2.
Vysokorychlostní tratě britskou pokladnu netěší
Britské ministerstvo dopravy výsledky studie rozporuje. Uvádí, že HS1 úspěšně splnila cíle a více než zdvojnásobila kapacitu mezinárodní železniční dopravy. Studie prý má „metodologická omezení“, protože se například údajně nezabývá širšími dopady na samotný Londýn a okolí ani dlouhodobějšími ekonomickými přínosy.
„Studie je založená na více než deseti letech reálných důkazů. Vyvrací přehnaná tvrzení o ekonomických výhodách vysokorychlostní železnice,“ citují Financial Times Andrewa Gilligana, bývalého poradce konzervativců pro dopravu a šéfa oddělení dopravy v think tanku Policy Exchange. Dodává, že HS1 přitom představuje mnohem menší problém než výrazně větší HS2. Hlavně proto, že má o dvě třetiny nižší náklady na jednu míli postavených tratí.
HS2 měla původně propojit osu Británie, tedy především Londýn, Birmingham a Manchester. Z ambiciózních plánů však vláda po četných potížích couvla a hodlá stavět pouze do Birminghamu. I tak se mají náklady vyšplhat přinejmenším na osmdesát miliard liber, tedy na čtyřnásobek původních odhadů. Po opakovaných zpožděních se spuštění provozu HS2 neočekává dříve než v polovině třicátých let.
Přesto však příprava této linky stála britské daňové poplatníky 7,7 miliardy liber jen za loňský rok. To je o 57 procent více, než kolik bylo utraceno za lokální veřejnou dopravu v celé zemi. Aby Británie předešla dalším průtahům, trať postaví pro nižší rychlosti, než kterých měly vlaky původně dosahovat.
Česko hodlá do vysokorychlostních tratí investovat přes bilion
Negativní zkušeností z ostrovů se Česko nenechává odradit. O výstavbě vysokorychlostních tratí hovoří jako o prioritě jak zástupci vlády Petra Fialy (ODS), tak nejsilnějšího opozičního hnutí ANO. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na nedávné předvolební debatě Hospodářské komory uvedl, že výstavba první větve, takzvané Moravské brány, má reálně začít za dva až tři roky.
Za přípravu tratí nicméně platí stát už nyní: náklady na projekční práce, geologické průzkumy nebo mimo jiné výkupy pozemků mají letos vyjít na asi 1,6 miliardy korun. Příští rok budou stát o miliardu více, odhaduje Správa železnic.
Už v roce 2022 ministr Kupka v rozhovoru pro e15 uvedl, že kompletní výstavba tratí v Česku by při zohlednění tehdejších cen stála asi jeden bilion korun. Nyní, tři roky po tomto vyjádření, vyjadřuje Správa železnic na dotaz e15.cz totožný odhad. Inflace v ČR činila v mezidobí, tedy za poslední tři roky, necelých sedmnáct procent: „Předpokládané náklady se blíží částce jeden bilion korun v dnešních cenách.“ Správa dodává, že výše skutečných nákladů bude odvislá hlavně od výsledků veřejných soutěží na zhotovitele staveb.
Plánovanou výstavbu tratí hájí stejnými argumenty, pro které se Britové rozhodli investovat – tedy například ekonomickým přínosem regionům. Na otázku, v čem se mají tuzemské tratě lišit, mají-li být úspěšnější než projekt v Británii, uvádí, že české tratě jsou navrhované jiným způsobem. Jako cenově dostupný, regionálně integrovaný a polycentrický projekt, který posiluje lokální ekonomiku aktivním rozvojem v okolí stanic a propojuje Česko s širší evropskou dopravní sítí.
„Jedná se o zcela opačný přístup, než jaký původně měla HS1, která byla spíše orientovaná na elitní trh a úzké mezinárodní spojení mezi Paříží a Londýnem – dominantními ekonomickými centry, přičemž její propojení na ostatní železniční síť je značně omezené,“ říká mluvčí Správy Nela Eberl Friebová.
I proto se neobává toho, že by české rychlotratě nedokázaly dlouhodobě lákat dostatek cestujících, jakkoliv se to na extrémně exponované trase mezi Londýnem a Francií nedaří. Správa potvrdila, že při plánování trati spolu s ministerstvem dopravy přihlíží mimo jiné i k výsledkům těchto studií, které se dopadům HS1 věnují.
Od počátku jsou tratě podle českých plánovačů připravovány jako systém založený na vnitrostátní přepravě. „Data z dopravního modelu potvrzují, že mezinárodní přeprava u nás tvoří pouze desetinu z celkového objemu přepravených cestujících. Statistiky zároveň ukazují, že obyvatelé Česka obecně více cestují vlakem již dnes. Tratě povedou k výraznějším ekonomickým přínosům pro celé území. Stane se tak díky zlepšení dopravní dostupnosti regionů propojením s konvenčními tratěmi a hlavními centry, zkrácení cestovních dob a podpoře rozvoje jak obchodních, tak turistických příležitostí,“ dodává Eberl Friebová.
Vysokorychlostní tratě by měly významně posílit příjmy českých domácností, a to díky rozšířeným možnostem dojíždět za prací. Podle Správy by se měly zvýšit do roku 2050 o dodatečných 280 miliard korun. Zároveň má výstavba a provoz tratí umožnit vznik 39 tisíc pracovních míst. Díky vyšším příjmům a ekonomickému růstu, který mají rychlotratě přinést, by si tak měly veřejné rozpočty přilepšit o 260 miliard, vychází prý z modelových propočtů.
Z benefitů vysokorychlostních tratí těží nejen v úvodu textu zmíněná Čína, ale například i Francie, Španělsko nebo Itálie. Patří mezi ně nejen lepší propojení pracovního trhu, ale i podpora turistiky v odlehlejších oblastech. Rychlá železnice zároveň odlehčuje silniční i letecké dopravě a představuje méně neekologický způsob cestování.
Zdaleka největší světová laboratoř vysokorychlostních tratí – Čína – však ukazuje, že přínosy „vrtek“ nejsou pro ekonomiku zdaleka zaručené. Z tamních tratí často profitují centra, a to jen některá, tím méně odlehlé periferie. Dokazují to provedené studie, na které odkazuje například ekonom Miroslav Zámečník. „Čím hůř jsou regiony vybaveny lidským a fyzickým kapitálem, tak jenom samotná dodávka toho fyzického kapitálu v podobě rychlého dopravního spojení to nezmění. Jinými slovy, talent jde tam, kde talent už je,“ uvedl v podcastu Hrotcast.
Talent by se tak rychleji přesouval například mezi Prahou, Drážďany nebo Vídní, které má rychlotrať propojit. „Kdybychom se na to dívali optikou Číny, zjistíme, že zastávka VRT v Česku bude určitě jedna, a to Praha, a možná ještě jedna další. Nové byznysy, zejména ty, které jsou závislé na vysoké koncentraci a nabídce vzdělaných lidí, porostou tam, kde se cesty potkávají a ekonomika roste,“ tvrdí Zámečník.
Češi by tak mohli na dostupnosti tratí vydělávat mimo jiné tak, že by snáz cestovali za lépe placenými pracovními příležitostmi do Německa či Rakouska. Pro stát by to však znamenalo rychlejší odliv kvalifikované pracovní síly. Její nedostatek přitom patří – přinejmenším v dnešní době – k hlavním brzdám ekonomického růstu Česka.
