Z vývoje v letecké dopravě a v letectví obecně by se v posledních letech jednomu zamotala hlava. Aerolinky nejdříve vyčerpal covid, nyní se pro změnu jejich zaměstnanci moc nevyspí, když se musejí vypořádat s návalem obnovené poptávky. Mnohé investory, kteří před lety vsadili na výrobce dopravních letadel, teď asi trápí nepěkné žaludeční obtíže… I takové symptomy má pásmová nemoc neboli jet lag. Nyní souhrnně v novém přehledu ze světa letecké dopravy na e15.
TÉMA
🛩️ Pojišťovny zařízly lety do Izraele. Škody budou záviset na rozsahu bojů
Po útoku ozbrojenců z hnutí Hamás na Izrael a následné eskalaci bojů v zemi zrušila řada západních aerolinek své lety do Izraele. Proč, když jim v tom nebrání příslušné úřady a izraelské aerolinky naopak létají o to více, aby vyhověly zájmu armádních rezervistů o návrat do vlasti? A co může konflikt pro letecké dopravce znamenat v dlouhodobém horizontu?
Lety do Izraele ihned po 7. říjnu zrušili prakticky všichni evropští i severoameričtí dopravci. Blízkovýchodní a asijské aerolinky lety také buď zcela zastavily, nebo výrazně snížily jejich počet. V neděli po útoku klesl celkový objem provozu na letišti v Tel Avivu zhruba na polovinu, a to i při zahrnutí domácích dopravců. V pozdějších dnech byl propad nabídky zhruba třetinový, opět včetně izraelských aerolinek, které v té době již navyšovaly počet letů.
České Smartwings lety do Tel Avivu nejprve omezily a později zcela zastavily. Vypravily také repatriační let pro své zaměstnance, kteří z Izraele provozují lety pro partnerské aerolinky. Podle rezervačního systému Smartwings nyní společnost počítá s návratem na linku do Tel Avivu od 1. listopadu, lety ale bude zajišťovat izraelský partner Israir.
Z pohledu úřadů je zatím létání do Izraele bezpečné. Unijní agentura EASA uvádí, že dodatečná opatření vyhlášená izraelským úřadem pro civilní letectví jsou dostatečnou zárukou bezpečnosti leteckého provozu. To ale neznamená, že tento názor sdílejí i pojišťovny.
Izraelská vláda dopravcům pomůže
Na limity pojištění narazily v první řadě izraelské aerolinky. Pojišťovny dopravců El AI, Israir a Arkia krátce po vypuknutí bojů varovaly, že mohou využít smluvního ustanovení a změnit podmínky pojištění nebo pojistnou smlouvu vypovědět, pokud dojde k významné válečné události. To nyní podle informací agentury Reuters pojišťovny u nejmenovaných leteckých společností udělaly.
Neznamená to ale, že izraelské aerolinky musejí nyní nést finanční hrozby spojené s válkou samy nebo zastavit činnost. Finanční výbor izraelského parlamentu totiž mezitím schválil poskytnutí záruk aerolinkám až do výše šesti miliard dolarů na pojištění proti válečným rizikům.
Izraelské aerolinky se k tématu nechtějí příliš vyjadřovat. Mluvčí společnosti Israir popřel, že by jeho aerolinkám pojišťovny vypověděly smlouvy. Zástupci El Al a společnosti Arkia na otázku přímo neodpověděli, ale zdůraznili, že vláda poskytla nezbytné krytí rizik, které jim umožňuje pokračovat v provozu.
Nejednotná pravidla
Problém s pojištěním se týkají i zahraničních dopravců. „Někteří pojišťovatelé neposkytli pojištění válečných rizik a dalších souvisejících nebezpečí pro některé provozovatele,“ uvedl pro Reuters Garrett Hanrahan z pojišťovacího brokera Marsh. „Tito operátoři neměli provozní zkušenosti s létáním do Izraele, hlavně ne za podmínek, kdy tam probíhá konflikt,“ dodal.
Po dalších aerolinkách pojišťovny požadují u letů do Izraele dodatečná opatření a administrativu. Stále častěji stejná pravidla platí i pro sousední Libanon, který by mohlo do války zatáhnout tamní militantní hnutí Hizballáh. Letadla by neměla v konfliktní zóně zůstávat na zemi déle než tři hodiny, a pokud se tak například kvůli poruše stane, aerolinky mají povinnost o tom a o dalším postupu zevrubně informovat všechny dotčené pojišťovny. A těch se na pojištění jednoho letadla může podílet i více než deset, uvádějí zdroje Reuters. Pojišťovny po aerolinkách požadují i řadu dalších dodatečných informací.
Ještě složitější byla situace u evakuačních letů. Každý z nich musejí obvykle povolit všechny dotčené pojišťovny a účtují se za to příplatky ve výši 0,05 až 0,1 procenta z hodnoty letadla, uvedl jeden ze zdrojů Reuters. A ani tak souhlas pojišťoven není samozřejmostí. Například minulý týden musely aerolinky Norwegian Air Shuttle zrušit evakuační let do Tel Avivu. „Důvodem je, že pojišťovna, kterou využívají Norwegian a řada dalších aerolinek, již nekryje lety do Tel Avivu,“ uvedl dopravce. Nakonec se repatriační let uskutečnil o několik dní později ve spolupráci s norským ministerstvem zahraničí a letadlo přistálo v Ejlatu na jihu Izraele, tedy co nejdále od oblastí bojů.
Aerolinky zjevně váhají, jak se k nastalé situaci postavit. Nizozemské KLM nejprve vládě nabídly, že jí pomohou s repatriacemi z Izraele, poté ale svou nabídku stáhly, protože civilní dopravci „nedokážou naplánovat let dostatečně bezpečný pro posádku i cestující“. Sesterská společnost Air France přitom uskutečnila evakuační let na objednávku francouzského ministerstva zahraničí. Na evakuačních letech krajanů se podílí rovněž německá Lufthansa. Všichni tito dopravci zastavili komerční lety do Izraele.
Navzdory jednotnému tvrzení amerického i panevropského leteckého úřadu, že lety do Izraele jsou stále bezpečné, pochybnosti trvají. „Provozovatelé letů by se měli především vyhnout Tel Avivu, a to navzdory ujištění úřadů, že vzdušný prostor je bezpečný. V žádném případě tomu tak není,“ uvádí ve svém pravidelném zpravodaji organizace OPS Group sdružující piloty a další zaměstnance v letecké dopravě. Šéf nízkonákladových aerolinek Ryanair Michael O’Leary prohlásil, že bude záležet hlavně na postoji vlád, kdy se lety do Izraele obnoví.
Rušení letů do Izraele by nemělo pro aerolinky znamenat žádnou finanční pohromu. V první řadě jsou v současnosti letečtí dopravci obecně v dobré finanční situaci díky letošní vysoké poptávce. Zároveň se mnohé aerolinky potýkají s nedostatečnými kapacitami, takže nemají problém najít využití pro letadla, která dosud zajišťovala linky do Izraele. Nevyhnou se pouze nákladům na odškodnění cestujících, kterým zrušily lety.
Větší konflikt může aerolinky bolet
Zda budou dopady pro aerolinky výraznější, bude záležet na dalším vývoji konfliktu. Zvláště aerolinky z regionu Blízkého východu by mohly výrazněji doplatit na případně uzávěry vzdušného prostoru či obavy pasažérů z létání do regionu, a to i v rámci přestupních letů.
Neklid na Blízkém východě historicky také vždy vyvolal růst cen ropy, což by mělo přímý dopad na náklady aerolinek po celém světě. Za uplynulé dva týdny ceny ropy Brent vyskočily skoro o deset dolarů. Přitom tok ropy od těžařů na Blízkém východě zůstal zatím téměř nedotčený. Jak se situace vyvine dál, zůstává značně nejisté. „Společnost není schopna odhadnout rozsah… dopadu, mimo jiné ve světle nejistoty ohledně pokračování zvláštní bezpečnostní situace a jejích přímých i nepřímých důsledků pro společnost,“ uvádí El Al v oznámení pro investory, ve kterém je varuje před možným zhoršením výsledků hospodaření v posledním letošním čtvrtletí.
ZPRÁVY
🛩️ EU zavádí pravidla pro ekologická paliva v letadlech
Evropský parlament definitivně schválil novou legislativu o používání obnovitelných pohonných hmot a paliv s nízkým obsahem uhlíku v letecké dopravě. Část nařízení nabude účinnosti 1. ledna 2024, zbytek o rok později.
Dodavatelé pohonných hmot pro letiště v Evropské unii budou muset nově do paliv pro tento trh přimíchávat syntetické nebo jiné nízkoemisní složky. V roce 2025 musejí tvořit nejméně dvě procenta celkového objemu paliva, v roce 2030 šest procent a pak už má podíl nízkoemisní složky růst po větších skocích až na 70 procent v roce 2050. Od roku 2030 také musí být část této nízkoemisní složky přímo synteticky vyrobená.
Provozovatelé letadel musejí zajistit, že roční množství paliva natankovaného na daném letišti v EU bude činit nejméně 90 procent množství potřebného pro jejich odlety z tohoto letiště. Má se tak zabránit tomu, aby aerolinky tankovaly na odletech z EU minimum paliva a palivo doplňovaly například při mezipřistáních mimo EU. Taková praxe by totiž popírala smysl opatření, protože by zvedala spotřebu pohonných hmot a tím i emise.
🛩️ Boeing zachraňuje klíčového dodavatele
Boeing hází záchranné laso společnosti Spirit Aerosystems, která mu dodává celé trupy pro letouny 737 a části trupu a další díly pro Boeing 787 Dreamliner. Těžce zadlužené firmě pošle ihned sto milionů dolarů a také navýší některé pravidelné platby firmě.
Spirit je na Boeingu silně závislý, na tomto zákazníkovi závisí většina jeho tržeb. Firma na konci června oznámila, že nahromadila dluhy ve výši 3,7 miliardy dolarů. Jen ve výrobním programu Boeingu 787 Spirit nadělal za 16 let jeho běhu kumulativní ztrátu 1,4 miliardy dolarů. Nepomohly určitě ani opakující se problémy s kvalitou výroby, které Spirit i jeho hlavního zákazníka připravují o další peníze.
Boeing nyní rozhodl, že vedle jednorázové injekce navýší platby za dodávky dílů pro 787, což v příštích dvou letech Spiritu přinese navíc 455 milionů dolarů. Rovněž odloží dříve dojednané snížení plateb za trupy pro model 737. Spirit také vyjednává o výhodnějších podmínkách se svým druhým velkým zákazníkem Airbusem.
🛩️ Nový byzjet Hondy otestuje přísnost amerického úřadu po katastrofě Boeingu 737
Po úspěchu svého malého soukromého tryskáče Hondajet se japonský výrobce, známý spíš ve světě automobilů a motorek, rozhodl vyvinout větší letoun. Model Echelon si má zároveň zachovat značnou míru podobnosti a sdílených dílů se svým menším sourozencem.
Vedle nižších vývojových a výrobních nákladů to znamená i snazší certifikaci letounu, který není z hlediska úřadů posuzován jako zcela nový stroj, ale je považován za variantu letadla, které již provozní schválení dříve obdrželo. Proces certifikace je pak značně zjednodušený, a navíc to znamená, že pilotům stačí typová zkouška na jeden druh letounu, aby mohli sedat do kokpitů jak Hondajetu, tak Hondy Echelon.
V USA, které jsou pro Hondu hlavním trhem, ale schvalovací proces zdaleka nemusí běžet tak hladce, jak bývalo dříve zvykem. Pravidla, která umožňují nové letadlo certifikovat jen jako variantu stávajícího stroje, totiž v nedávných letech využil Boeing, když přesvědčil amerického regulátora FAA, že letoun 737 MAX je dostatečně podobný svému předchůdci 737 NG, aby mohl být považován jen za jeho variantu, a nikoli za zcela nový stroj. Boeing ušetřil peníze i čas, následovaly ale dobře známé letecké katastrofy v Indonésii a Etiopii. A vyšetřovatelé mimo jiné dospěli k závěru, že rozdíly mezi 737 MAX a jeho předchůdcem jsou větší, než aby pilotům na přechod mezi oběma typy stačilo krátké přeškolení.
Zdroje magazínu The Air Current nyní tvrdí, že FAA si v současnosti dává velký pozor, aby se tato tragická chyba neopakovala. A bude tedy pravděpodobně mnohem přísněji zkoumat, zda jsou si oba letouny od Hondy natolik podobné, že mohou jít jednodušší cestou ke schválení do provozu. A odborné veřejnosti pak sledování tohoto procesu může posloužit jako jakýsi lakmusový papírek, do jaké míry se změnilo uvažování FAA, jejíž náhled na certifikaci letadel je významný i pro další obdobné úřady po celém světě.
