Ekologický nadšenec, investor do obnovitelných zdrojů a majitel developerské skupiny JRD (a dvou elektroaut), Jan Řežáb popisuje pro e15 Magazín své zkušenosti jednoho z pionýrů elektromobility v Česku.
Ušetřit emise, snížit uhlíkovou stopu a vyzkoušet novou technologii, která může dát polibek smrti spalovacím motorům. Když se dnes ohlížím zpět, tak takovou jsem měl motivaci, když jsem si před devíti lety pořizoval, po téměř pěti letech snažení, svůj první elektromobil BMW i3 s dojezdem 130 km vyrobený z ekologických materiálů, dřeva a obnovitelných plastů.
Elektromobilista musí plánovat. V republice nás elektromobilistů bylo v té době poskrovnu, takže jsem si velmi rychle zvykl na to, že když uvidím elektroauto, pozdravíme se. Malý počet uživatelů však znamenal i minimum nabíječek a velké dobrodružství. Elektromobil jsem primárně začal využívat pro cesty do práce a zpátky.
První, co jsem se naučil večer po zaparkování dělat, bylo podívat se do outlooku – zkontrolovat, co mám další den za pojížďky a naplánovat nabíjení. Ve městě jsem si zvykl poměrně rychle, ale cesty za město znamenaly často jízdu po dálnici rychlostí 90 kilometrů v hodině, abych vůbec dojel. Malý počet nabíječek jsem řešil pomalou jízdou bez topení.
Před čtyřmi lety jsem si pořídil Audi e-tron a vyrazil do Vídně. Kompatibilita se teprve rozvíjela a já věděl, že ve Vídni nebudu mít kde nabít, protože pro veřejné nabíječky musím být v systému. Nakonec jsem tedy nabíjel těsně před hranicemi v Mikulově a po cestě z Vídně raději řekl celé rodině, aby zkusili usnout, vypnul rádio, topení a pomalu dojel až do OBI v Jihlavě, kde byla nabíječka k dispozici.
Dobrodružná byla i cesta do Karlových Varů. Spěchal jsem, takže spotřeba byla vyšší, a mně došlo, že zpět domů nedojedu. Vyrazil jsem do Audi salonu v Karlových Varech, ale protože již bylo ke konci otevírací doby, bylo to komplikované. Naštěstí se nade mnou smiloval vrátný, který mě dovnitř vpustil a nechal mě alespoň trošičku nabít. Venku byla strašná zima, tak jsem na sebe oblékl všechno oblečení, co jsem v autě našel, vypnul topení a veškerou elektroniku a s drkotajícími zuby dojel až domů.
V poslední době se naštěstí počet nabíječek zvyšuje a podobné potíže už nemívám. Obě elektroauta, která mám, jsou extrémně tichá. Pořídil jsem si je ještě předtím, než vešlo v účinnost nařízení, že auta musejí při rychlosti do 30 kilometrů v hodině vydávat zvukový podkres, navíc jsou úplně odhlučněná, takže když řídím, mám úplný klid. Při řízení často vyřizuju telefonáty, přemýšlím… je to zkrátka aktivně využitý čas.
Samozřejmě ale musím myslet na to, že mě chodci nemusejí slyšet. Nejčastěji v průjezdech nebo jednosměrkách musím zastavit, stáhnout okénko a upozornit je, že projíždím, pokud se nedívají mým směrem. Zatroubení by je vylekalo.
Klíč k budoucnosti elektromobility není podle mě úplně v elektromobilech, ale spíše v úrovni současné infrastruktury veřejného dobíjení. Bohužel bez přípravy hrozí, že velmi rychle narazíme na limity veřejného dobíjení, které vyústí ve velké problémy.
Pokud však budeme chytří, tak se dá předejít jak problémům s kapacitou, tak s přetížením sítě. Pokud se elektromobily připojí do sítě, mohou fungovat jako virtuální elektrárna, která vyvažuje síť, při přebytcích do sítě dodává elektřinu a tím může razantně snížit potřebnou instalovanou kapacitu elektráren nutných pro služby vyvažování sítě elektrické soustavy.
To potom může bý t finan čním přínosem pro uživatele elektromobilu. Vzhledem k tomu, že elektromobily nepotřebují do servisu zdaleka tak často jako konvenční vozy, bude dalším přínosem razantní snížení servisní infrastruktury.
