Slevy na škodovky zmizí. Strašákem je zdražování baterií do elektromobilů, říká Martin Jahn

Martin Jahn, Škoda Auto

Martin Jahn, Škoda Auto Zdroj: ŠKODA AUTO

Už po roce 2025 bude největší česká automobilka vyrábět více elektromobilů než vozů se spalovacím motorem. Ceny šestice nových modelů, které uvede na trh do roku 2026, budou záviset hlavně na cenách baterií. „Náklady všech vstupů do výroby baterií v poslední době vzrostly, nemálo jich světu dodávaly Rusko a Ukrajina. Loňské nárůsty cen surovin jsme už promítli do cen elektromobilů. Teď se hraje o budoucí cenu baterií,“ říká člen představenstva Škody Auto Martin Jahn, jenž zodpovídá za prodej a marketing.

Automobilka postupně přejde – podobně jako mnoho dalších hráčů na trhu – na agenturní prodej, dealeři tak už nebudou moci soupeřit slevami. Ve Škodě přesto věří, že se podaří zastavit propadající se prodej soukromým zákazníkům a oslovit nové, třeba i na trzích v Indii či ve Vietnamu. Pozitivní dopad na ceny budoucích elektromobilů Škody i celého mateřského koncernu Volkswagen by měla mít i výstavba vlastních továren na bateriové články.

Fungování Škody významně ovlivní podoba chystané emisní normy Euro 7. Podaří se dosáhnout kompromisu přijatelného pro všechny strany?

Osm zemí Evropské unie v čele s ČR ve společném dokumentu deklarovalo, že jsou nutné zásadní změny termínů, odkdy mají nově vyráběné vozy splňovat přísnější podmínky. Pokud by byla norma schválena podle návrhu těchto osmi zemí, Škoda by měla dostatek času, aby se připravila. Vyvíjí se to pozitivním směrem, vznikla blokační minorita významných zemí, rádi bychom už ale měli nějakou jistotu. Vnímáme signály od Evropské komise, že je připravena jednat. Stále nemáme informace, kdy by mohla být norma schválena. Přáli bychom si, aby se to ideálně stihlo – přinejmenším na úrovni členských států – do konce švédského předsednictví Radě EU, tedy do konce června. Ale uvidíme.

Jak si vysvětlujete, že mezi osmi státy chybí Německo, kde měl tradičně silné slovo Volkswagen, mateřský koncern Škody?

S německými politiky nejsem v kontaktu, jednáme s českou vládou, proto to nemohu komentovat. Nicméně doufám, že Německo přijde s podobně zamítavým postojem velmi brzy.

 

České televizi jste dříve řekl, že pokud by byla norma schválena v původní přísné variantě, Škoda by musela zavřít jednu výrobní halu, ukončit výrobu modelů Fabia, Scala a Kamiq a o práci by přišlo zhruba deset tisíc lidí. Je tedy tato hrozba zažehnaná?

Ano, je. Ještě v březnu hrozilo, že norma začne platit od poloviny roku 2025 pro osobní vozidla. Zástupci Evropské komise i členských států už evidentně pochopili, že to byl zcela nerealistický termín. Nyní jednáme o délce odkladu od okamžiku schválení, může být dvou- až pětiletý. Stane-li se tak, žádné výrobní kapacity zavírat nebudeme, nikoho nepropustíme a výrobu zmíněných modelů v této souvislosti předčasně neukončíme.

Norma ale i tak ovlivní cenu malých vozů a dobu, jak dlouho se ještě budou vyrábět. Je ve hře francouzský návrh o tom, že by norma sice vůbec neřešila emise z motorů, ale ještě přísněji by sledovala emise z otěrů pneumatik a brzd. Zároveň je možné, že projde přísné sledování emisí i v nejnáročnějších podmínkách jízdy, například do kopce. To povede k vyšším cenám vozidel splňujících emisní normu Euro 7 a tím k nižším prodejům zejména ve vstupním segmentu mobility, delšímu používání starých vozidel a zpomalené obnově flotil vozů.

Ještě dříve než Euro 7 by mohla vaši výrobu paralyzovat případná stávka zaměstnanců. Škodovácké odbory se totiž přidaly ke stávkové pohotovosti vyhlášené Českomoravskou konfederací odborových svazů namířené proti vládnímu konsolidačnímu balíčku. Jaké důsledky by stávka měla?

Navrhované zrušení daňového zvýhodnění zaměstnaneckých benefitů nepovažuji za šťastné. Chápu důvody zvyšování daní, to je akceptovatelné, zdanění benefitů ale přinese více škod než úspor. Vláda by měla tuto část přepracovat. Doufám, že nedojde k narušení výroby v době, kdy máme konečně komponenty.

Nemáte od nich zprávy, jak budou postupovat?

Myslím, že chtěly vyslat vládě jasný signál, že zdanění benefitů nepovažují za akceptovatelné. Vymezují se proti vládě, ne proti firmě.

Nedávno jste odhalili, jak bude vypadat portfolio šestice vyráběných elektromobilů do roku 2026. Máte představu, v jakých objemech, kde a odkdy bude výroba najíždět?

V autoprůmyslu jsme byli dvacet třicet let zvyklí plánovat přesně to, nač se ptáte, dlouho dopředu. Nyní jsme v situaci, kdy to možné není. Proto nyní nemohu do detailů říci, kdy bude jaký závod přestavěn, kde se budou jednotlivé modely vyrábět a kdy přesně půjdou na trh. Máme jasný plán, ale kvůli externím vlivům žádné jistoty – například kdy obdržíme drahé výrobní stroje potřebné k přestavbě továren. Klíčové je ale včas nachystat nové modely a vytížit závody.

Šest připravovaných plně elektrických modelů do roku 2026

Vůz s pracovním názvem Small BEV

Vyrábět se bude ve Španělsku, jeho cena bude začínat na 25 tisících eur. Městským crossoverem Škoda cílí na zákazníky, kteří dnes jezdí modely Fabia či Kamiq.

Elroq

Budoucí ekvivalent stávajícího SUV Karoq se spalovacím motorem. Škoda jím hodlá oslovit hlavně mladé rodiny s dětmi. Vyrábět ho bude v Mladé Boleslavi, cenu neupřesnila. „Věříme, že kromě Elroqu budeme v Česku vyrábět minimálně ještě jeden z chystaných nových modelů.“ Škoda jej veřejnosti představí v příštím roce.

Enyaq a Enyaq Coupé

Oba již prodávané elektromobily projdou kompletním redesignem. Vyrábět se budou dál v Česku, cena současných modelů v ČR začíná na 1,2 milionu korun.

Elektrické Combi

Rozměrem a použitím se má podobat Octavii Combi. Klíčový model, který se má uplatnit ve firemních flotilách pro obchodní zástupce. Místo výroby ani cenu Škoda nespecifikuje.

Velké sedmimístné SUV pracovně označené Space

Budoucí největší elektromobil značky dlouhý zhruba 4,9 metru. Vrcholný model Škodovky vyjde z již představeného konceptu Vision 7S. Místo výroby ani cenu automobilka nestanovila.

V příštích pěti letech chcete investovat 5,6 miliardy eur, do čeho konkrétně?

Do vývoje vozů, vzdělávání zaměstnanců nebo do přestavby linek. Závod Mladá Boleslav I je už dokončen, tam vyrábíme enyaqy, naopak závod Mladá Boleslav II, kde dnes vyrábíme malé vozy, bude nutné v pravý čas přestavět, aby mohl vyrábět elektromobily. Nejdéle poběží výroba spalovacích vozů v Kvasinách, ale i tento závod v budoucnu přestavíme.

Podaří se letos překonat hranici milionu vyrobených vozů? Podíl elektrických vozů na veškeré výrobě letos lehce přesahuje deset procent, kdy bude nadpoloviční?

Vzhledem k tomu, jak se vyvíjely dodávky v prvním čtvrtletí, nejeví se pravděpodobně, že bychom milion překonali. Meziročně si polepšíme, musíme. Více elektromobilů než vozů se spalovacím motorem budeme vyrábět po roce 2025. V roce 2030 počítáme se zhruba sedmdesáti procenty v Evropě. V České republice se prodeje elektrických a klasických vozů budou po roce 2030 srovnávat.

Loni se škodovácká výroba propadla na alarmujících 780 tisíc aut, jako hlavní příčiny jste uváděli nedostatkové čipy a drahé energie a suroviny. Už se to podařilo vyřešit?

Situace ve výrobě se stabilizovala, i když stále řešíme nedostatek čipů. Od druhé poloviny roku by se měl stav zlepšovat. Výroba běží takzvaně „just-in-time“, takže nemáme zásoby čipů, dál reálně hrozí, že zítra vypadnou dodávky komponentů, u kterých by nás to dnes nenapadlo. Aktuálně nám třeba chybějí řídicí jednotky pro motory 1.0 TSI, které tak nedokážeme vyrábět v plných objemech. Dobrým impulzem by mohla být investice zhruba 44 miliard korun do rozšíření výroby čipů v Rožnově pod Radhoštěm, kterou zvažuje americká společnost Onsemi. Dodávat by měla celému Volkswagenu. Otázka je, zda postaví novou fabriku v Rožnově, nebo zda budou polovodiče dovážet z USA či Koreje.

Co je tedy pro vás největším strašákem z hlediska nákladů?

Náklady všech vstupů do výroby baterií v poslední době vzrostly, nemálo jich světu dodávaly Rusko a Ukrajina. Loňské nárůsty cen surovin jsme už promítli do cen našich elektrických vozů, řádově to byly pouze jednotky procent. Teď se hraje o cenu baterií. Doufáme, že dojde k poklesu a stabilizaci cen. Trhy si už na válečný konflikt částečně zvykly, očekává se pokles cen všech dotčených komodit. Do našich letošních finančních výsledků se negativně promítne odchod z Ruska a prodej tamních aktiv. Naopak náklady na energie se už vrátily k normálním hodnotám, nepředstavují zásadní problém.

Video placeholde
Tak probíhá finální montáž bateriových systémů do vozů Škoda v Mladé Boleslavi. • Škoda Auto

Vysoká inflace tlumí poptávku napříč českým trhem, zástupci jednotlivých značek hovoří o poklesu nově sjednávaných objednávek až o dvacet procent. O kolik ubývá nových prodejů vám?

Propadá se zejména prodej soukromým zákazníkům, firmy se naopak drží. Přijde mi, že se teď před létem láme chleba – všichni čekají, zda bude recese, nebo zda se potvrdí optimistická nálada z posledních týdnů. Dlouhodobějším trendem je pokles počtu objednávek u soukromých zákazníků, od začátku pandemie je to přibližně 10 až 20 procent. U firem by nedávalo smysl číslo uvádět, protože fleetoví klienti plánují dlouho dopředu a v současné době nás ovlivňují delší čekací doby. Jakmile se zkrátí, bude přísun zakázek znovu vyšší. Zároveň věřím, že nás čekají nárůsty prodejů letos a v příštím roce nezávisle na tom, kolik objednávek nyní získáváme.

Prvenství na českém trhu v segmentu elektrických vozů vám vzala Tesla. Zatímco Škoda do dubna prodala 302 enyaqů – meziročně o 58 méně – americká automobilka „udala“ 445 vozů, přičemž ještě loni to bylo ve stejném období jen 58 vozů. Neznepokojuje vás to?

Tesla roste prakticky na všech trzích v Evropě poté, co masivně snížila ceny. V Česku jsme reagovali zavedením velice výhodného operativního leasingu. V některých zemích jsme nově nabídli základní model Enyaqu s 50kilowattovou baterií. Je otázka, jaký prodejní potenciál bude Tesla mít, až odezní efekt výrazného zlevnění.

Tesla zlevnila až o dvacet procent, v Česku nabízí Model 3 za 1,029 milionu korun, model Y za 1,165 milionu. Škoda Enyaq startuje na 1,2 milionu poté, co v lednu zdražil o desítky tisíc. Jak chcete konkurovat, když má Tesla tolik prostoru pro snižování cen v době, kdy nové škodovky zdražují?

Jsme v rozdílných fázích. Tesla rozjíždí závod u Berlína. Logicky je to období, kdy jí roste tržní podíl, protože jí najednou vznikla výrobní kapacita několika set tisíc vozů ročně, které chce za každou cenu udat. Letošek ukáže, kde jsou tržní limity Tesly a kam až může a chce ceny dovést. Je to pro nás určitý signál. Pohybujeme se na velice volatilním trhu. Zároveň je ceny nutné vnímat také v kontextu kompletních nákladů na provoz, jejichž ukazatelem může být právě operativní leasing.

V Česku expanduje i kdysi slavná britská a dnes ambiciózní čínská značka MG. Model MG4 Electric nabízí od 780 tisíc. Za Volkswagen ID.3 se stejným výkonem platí zákazníci od 1,1 milionu. Lze dorovnávat ceny i v souboji s čínskou konkurencí?

Je otázka, jak dlouho expandující čínské značky tyto zaváděcí ceny udrží. Karty na poli prodeje elektromobilů v Evropě se přerozdělují. Je velká neznámá, jak to dopadne, my ale uděláme vše pro to, abychom si tržní podíly udrželi.

VW nedávno rozprášil vedení dceřiné společnosti Cariad, která dodává software do aut všech značek koncernu. Důvodem je dlouhodobá nespokojenost se softwarem, jenž zaostává například za Teslou. Dopadají personální otřesy a nestabilita v tak strategické společnosti i na Škodu?

Ke změnám došlo proto, že nejsme spokojeni s kvalitou softwaru a digitálních služeb. Nové vedení se musí snažit práci vylepšit a více s námi diskutovat nové strategické zaměření. Ano, pozitivní důsledky se budou projevovat i v našich autech stejně jako ve vozech Porsche, Audi a všech ostatních.

Zlepšení kterých konkrétních ovládacích prvků požadujete?

Systém musí být v každém okamžiku plně funkční: například funkce aplikace pro zapínání nabíjení, vyhřátí interiéru, zjišťování stavu nabíjení, vyhledávání optimální trasy a dobíjecích bodů po cestě. Setkávali jsme se s příliš častými výpadky, což je pro uživatele velký problém. Klíčová je také stabilita systému ve voze. Musíme také co nejrychleji přejít na režim, kdy se software aktualizuje „vzduchem“, nikoli návštěvou servisu. Také je třeba zrychlit vývoj softwaru pro vozy, které teprve přijdou na trh.

Zpět k prodeji nových škodovek – přidá se Škoda k početné skupině automobilek, které přejdou od nepřímého prodeje přes dealery k agenturnímu obchodování?

Ano, v dlouhodobém horizontu se chystáme na agenturní systém, bude ale dál fungovat prostřednictvím dealerů. Oni se stanou agenty. Prodávat budou za námi pevně stanovené ceny a dostanou odměnu za testovací jízdu nebo předané vozidlo. První pilotní projekty poběží ve Francii, Německu, Španělsku, Švédsku a v dalších skandinávských zemích. Neznamená to, že by dealer vypadl. Stále má přidanou hodnotu, třeba i proti zmíněné Tesle.

Jak vysoké investice budou muset dealeři vynaložit, aby mohli zůstat oficiálními prodejci? Neobáváte se, že některá dealerství na tento model nebudou chtít přejít a raději skončí, jak v rozhovoru pro E15 nastínil Jiří Sudík ze společnosti Pyramida Průhonice?

Investice dealerů budou přicházet s přechodem na nový branding Škody Auto, nové barvy a nové logo. I ty jsme ale při tvorbě nové korporátní identity minimalizovali. Žádné další náklady dealerům nevyplynou. Přejde-li dealer na agenturní prodej, změní se mu smlouva. Dnes je to tak, že má marži a její část může používat jako slevu zákazníkovi. V novém systému bude cena pevně daná námi. Dealer dostane poplatek za to, že klienta obslouží a pak bude vůz servisovat.

Koncern Volkswagen zvažuje výstavbu továrny na bateriové články i v Česku, kam jednání spějí? V minulosti rozhodnutí opakovaně odkládal.

Spojené státy zahájily masivní podporu investic do celého řetězce spojeného s výrobou elektromobilů včetně baterií. Mnoho firem proto začalo zvažovat investice v Severní Americe. Evropská komise zareagovala a řekla, že zvýší pravidla podpory. Česká vláda, respektive ministerstvo průmyslu a obchodu, připravuje aktualizovanou, vylepšenou nabídku pro koncern VW podle nových pravidel.

V čem by mohla změna spočívat?

Vylepšení celkové podpory by mělo být nastavené tak, aby se Volkswagenu vyplatilo investovat v Česku, a ne někde jinde. Nabídka by měla být hotová během léta. Příprava pozemku v Líních postupuje dobře, s obcemi se daří nacházet shodu.

Volkswagen před pár dny oznámil definitivní stažení z Ruska, majetky prodal ruské společnosti Avilon. Je to definitivní konec na tamním trhu? A co bude s aktivy Škody v Číně, kde se vaše prodeje snížily ze stovek tisíc téměř na nulu?

Nikdy neříkej nikdy, ale konec války je v nedohlednu. Jelikož jsme přišli o výrobní kapacity, vracet se do Ruska by bylo velmi složité. Teď to nemáme ani v dlouhodobých strategických plánech. Co se Číny týče, Škodě patří jen jedno procento sdíleného podniku SAIC-VW. Čili prodávat může pouze VW. Stále hledáme řešení pro čínský byznys model. Byť média píší často opak, rozhodnutí opustit Čínu zatím v žádném případě nepadlo.

Faktem ale je, že zatímco v roce 2018 Škoda na tamním trhu dodala rekordních 341 tisíc aut, za první letošní čtvrtletí jen šest tisíc…

Prodeje se výrazně snížily, to je pravda, řešení pro čínský trh ale dále hledáme.

Jak probíhá aktuální expanze do Vietnamu?

Nedávno jsme položili základy výrobního závodu. V létě by se měla otevřít první dealerství v Hanoji, Ho Či Minově Městě a v Danangu. Začneme s prodejem z Česka dovážených vozů Kodiaq a Karoq. Cílíme na realistických čtyřicet tisíc prodaných aut ročně.

Přehodnocuje Škoda plány v oblasti sdílené městské mobility? Projekt sdílených elektroskútrů BeRider od června skončí, vaše dceřiná společnost DigiLab ho spustila v roce 2019 v Praze. Milionové roční ztráty obvykle generuje i řada služeb na sdílení automobilů. Neukazuje se, že tenhle byznys zkrátka nefunguje?

Služba BeRider byla velice oblíbená. Chci zdůraznit, že DigiLab je laboratoř na zkoušení pilotních projektů. Tento projekt byl úspěšný z pohledu zákaznické zkušenosti, bohužel se nedostal do zisku. Není to náš hlavní byznys, proto jsme se více než rok snažili najít partnera, kterému bychom službu předali, aby ji dál rozvíjel. To se bohužel nepodařilo. Ukazuje se, že málokdy jsou tyto služby ziskové. Byl to pilot, takže bychom ho stejně ukončovali nebo někomu předávali. Mrzí mě, že jsme nikoho takového nenašli.

Když se neujal pilot, znamená to, že jej nebudete chtít nahradit? Co tedy bude s tímto sdíleným segmentem služeb od Škody?

DigiLab vygeneroval také třeba úspěšný projekt na sdílení vozů HoppyGo. Chceme s ním expandovat do více evropských zemí. Skútry jsou spíše mikromobilita, s námi nemá až tak co dělat. Naopak peer-to-peer sdílení vozů nám poskytuje řadu výhod. Mimo jiné tak získáváme zpětnou vazbu díky používání našich vozů. Prostřednictvím HoppyGo ve spolupráci s dealery chceme nabízet testovací jízdy potenciálním zákazníkům. Takové výhody skútry nemají.

Martin Jahn (53)

Jako člen představenstva mladoboleslavské automobilky zodpovídá za prodej a marketing. Dříve působil na různých pozicích v rámci koncernu Volkswagen – postupně v Rusku, Německu a v Číně. Z pozice generálního ředitele vedl agenturu CzechInvest, v letech 2004 a 2005 byl místopředsedou vlády pro ekonomiku a členem Rady vlády pro výzkum a vývoj. Předloni v prosinci se po pěti letech vrátil do čela Sdružení automobilového průmyslu.