Peter Köhler z Leo Express: Chceme vozit lidi ode dveří ke dveřím

Máte odhady, kdy se dostanete alespoň na černou nulu?

Naším cílem je, aby se tak stalo letos. Rádi bychom dosáhli EBITDA na úrovni padesát až sto milionů korun. Nárůst tržeb by měl činit 40 procent. Máme v plánu otevřít dvacet nových autobusových linek během příštích dvanácti měsíců.

Můžete být konkrétnější?

Nedávno jsme informovali o linkách z Vídně do Lvova a z Prahy do Varšavy. Postupně tvoříme v dálkové dopravě síť, která se skládá z vlakových a návazných autobusových linek, což je právě případ varšavské linky. Nejnověji jsme oznámili akvizici společnosti TigerExpress, takže nerosteme pouze organicky. Spojení s TigerExpressem nám mimo jiné umožní propojit naše vlaky s autobusovými linkami na polská letiště. Železnici vnímáme jako páteř dopravy, na kterou se napojují další vhodné způsoby, od hromadných jako autobusové linky po individuálnější způsoby.

Budou i další podobné akvizice?

To nemohu říci, je to vždy otázka zvážení příležitostí. Ale obecně do budoucna máme v plánu vstoupit i do dalších druhů dopravy tak, abychom přepravovali lidi ode dveří ke dveřím. Přesněji z domu na nádraží a z nádraží až domů.

To myslíte taxíky?

Klasický model taxislužby je dnes překonaný. My podporujeme mobilní aplikace, jako jsou Uber, Liftago nebo i BlaBlaCar. Myslíme si, že by tyto služby stát neměl zakazovat, nýbrž podporovat. Když tedy mluvím o dopravě až domů, mám na mysli mimo jiné tyto aplikace. Ale máme v tomto ohledu i vlastní služby.

Které?

Už jsme začali půjčovat na nádraží kola spolu s naším partnerem Rekola a od léta budeme přímo ve vlaku půjčovat naše elektrické koloběžky.

Jak to bude fungovat? Kde se třeba tyto koloběžky budou vracet?

Cestující bude muset koloběžku vrátit zase ve vlaku nebo na pokladně. Cena se mu spočítá podle toho, kolik dnů si koloběžku nechá.

Německo nám v síti zatím chybí, i když ho částečně pokrýváme díky partnerství s FlixBusem. Chceme tam zavést i vlastní spoje. Rádi bychom přidali i v Rakousku.

Co taková služba bude stát?

Určitě to nebude nijak přemrštěné. Přesnou cenu zatím nemohu zveřejnit, ale předběžně se dá říci, že to bude srovnatelné s cenou jízdenky. Podmínky a cenu včas zveřejníme.

Kolik těch koloběžek koupíte, jak velká bude investice?

Koupíme jich dost na to, abychom pokryli poptávku, a to nejen ve vlacích, ale i v autobusech. Výši investice v současné době nemůžeme zveřejňovat.

Vraťme se k té expanzi. Ve svých tiskových zprávách často píšete o Německu. Už víte něco určitějšího?

Jak jsem již řekl, tvoříme síť, tedy všechny naše služby na sebe navazují. Cestující může jet s přestupem třeba z Ostravy do Českého Krumlova a podobně. A právě Německo nám v síti zatím chybí, i když ho částečně pokrýváme díky partnerství s FlixBusem. Chceme tam ale zavést i vlastní spoje. Rádi bychom více expandovali i v Rakousku. Detaily ještě nemohu říci, protože by nás konkurence ihned okopírovala. Nové linky zveřejňujeme až po definitivním schválení licence.

Je v plánu i rozšiřování na kolejích?

Vzhledem k tomu, že open access (komerční provoz vlaků – pozn. red.) v českém prostředí není regulatorně chráněn, tak se soustředíme na rozšiřování služeb. Jsme významným operátorem na trase z Prahy na Zlínsko, jezdíme do Moravskoslezského kraje a do Košic. Místo nových linek se spíše v současné době soustředíme na zvýšení kapacity a zahuštění naši nabídky.

Dá se zvětšovat kapacita, když počet vlaků zůstává stejný?

To jistě dá, efektivnějším využitím těch souprav a jejich častějším nasazením. Pokud uvidíme, že tady stát skutečně chce a podporuje soukromé dopravce, tak bychom uvažovali i o nových vlacích. V této chvíli je ale nejbezpečnější závazková doprava na objednávku státu. Na závazku, na rozdíl od open access, nemůžete většinou prodělat. I proto jsme podali nabídku v soutěži o rychlíky Plzeň–Most a zajímáme se o závazkové železniční projekty na Slovensku, v Německu, Rakousku i v Polsku.

Majitel firmy Leoš Novotný měl ještě nedávno v Polsku velké plány v komerčním provozu vlaků. Ty skončily definitivně u ledu?

V Polsku se v této chvíli zaměřujeme hlavně na autobusovou expanzi, protože v ní je regulatorní prostředí výrazně jednodušší. Na trhu, kde provozujete autobus, jednou můžete provozovat i vlak. Busy a vlaky se musejí navzájem doplňovat.

Jedna z vašich autobusových linek vede z Prahy přes České Budějovice do Českého Krumlova. Právě tady chce ale ministerstvo dopravy od prosince objednat nové přímé železniční expresy. Neobáváte se toho?

Obáváme. Ministerstvo dopravy, financí i předsedu vlády jsme již o našich obavách informovali. Považujeme takový přístup za věc, která nemá se zajištěním dopravní obslužnosti nic společného. Proč by měl český stát dotovat dopravu pro japonské turisty, aby mohli cestovat do Českého Krumlova? Pokud tam České dráhy chtějí jezdit, tak ať tam jezdí komerčně, ale nikoli za peníze daňových poplatníků.

Peníze z dotačních titulů by měly jít do infrastruktury, třeba na pokrytí tratí mobilním signálem. To by mělo mít přednost před nákupem vozidel.

Vy byste nechtěli čtvrtý železniční koridor na jih Čech využít pro komerční vlaky?

Tím, že tam jezdíme autobusem, si ten trh osaháváme. Pokud by tady vznikl regulátor železniční dopravy a byla by nastavená jasná pravidla, jak má fungovat open access, pokud přestane docházet k porušování férové soutěže, pak je možné uvažovat o zaváděních nových služeb. Ale zatím jsme nuceni zůstat na linkách, které v současnosti provozujeme, a budeme se hlásit do soutěží na dopravu v závazku.

Nejde to proti duchu vaší firmy, která se prezentuje jako moderní start-up a vymezuje se proti starým železničním pořádkům? A nyní se bude drát pod dotační deštník.

To je dobrá otázka. My se musíme pohybovat v rámci pravidel tohoto státu. Máme určitou možnost ovlivňovat naše prostředí, komunikujeme s ministerstvem i lidmi v Bruselu. Nicméně pořád jsme podnikatelé a musíme situaci brát, jak je. Ano, jsou další dálkové trasy, především na koridorech, které je možné provozovat bez dotací. To ale nelze říci o příměstských a regionálních trasách, kde jsou dotace nutné. Jak kraj zajistí dopravní obslužnost, je politické rozhodnutí, aby poskytl co nejlepší služby a zároveň postupoval transparentně.

Jedinou nedotovanou tratí zůstává Praha–Ostrava. Zuří tam stále cenová válka?

Podle mě nikdy neskončila. A neskončí, dokud tam nedojde k nějakým zásadním změnám v přístupu našich konkurentů. My jsme tam vstupovali jako třetí, tudíž jsme s cenou museli jít dolů, abychom se na trhu umístili. Dnes máme velmi věrné zákazníky a rosteme i na této trase. Je ale potřeba vnímat, že ten trh není férově nastavený. My tam jezdíme prokazatelně bez dotací. Totéž tvrdí České dráhy, u kterých ale velmi pravděpodobně dochází ke křížovému dotování jejich ztrátových služeb. Nás by samozřejmě zajímalo, jak jsou na tom České dráhy v komerční dopravě, toto číslo ale nikde nereportují.

Existují u vás ve skupině stále plány na rozjezd půjčovny vlaků Leo Pool, o kterých v minulosti tak nadšeně vykládal majitel Leoš Novotný?

Leo Pool už není součástí našich obchodních záměrů. Rozhodli jsme se, že vlaky budeme vlastnit přímo. Leoš Novotný je podnikatelský vizionář, který má spoustu dobrých nápadů, a jeho myšlenky jsou většinou světelné roky před ostatními. Myšlenka vytvoření půjčovny vyplývala přímo z jeho podnikatelské potřeby. Tento model je na místě vzhledem k tomu, jak obtížně lze získat kvalitní kolejová vozidla. Možná se k těm plánům jednou vrátíme, ale teď to není na pořadu dne. Naopak pozorně sledujeme plány na nákup vlaků za evropské dotace do majetku státu.

Tyhle plány podporujete?

Je to ze všech řešení to nejméně špatné. Raději bychom ale viděli, aby peníze z dotačních titulů šly do infrastruktury. Určitě by bylo lepší podporovat vysokorychlostní železnici nebo telekomunikační infrastrukturu, například pokrytí tratí mobilním signálem nebo Wi-Fi. To by mělo mít přednost. Nicméně pokud ty peníze mají jít na vozidla, pak je nejlepší, aby je koupil stát a navázal jejich provoz na soutěže. Takto to funguje například v některých částech Německa.

Stát chce nakupovat vlaky v souvislosti s liberalizací dotované železnice. To je letitá mantra každého ministra dopravy, nikdy k ní ale fakticky nedošlo. Není to čekání pro vás frustrující?

Ministerstvo dopravy je extrémně důležitým partnerem. Ministra Ťoka považujeme za velmi inteligentního člověka, který má spoustu zkušeností ze soukromého sektoru. Musí se rozhodnout, zda jednou bude vnímán jako ministr Českých drah a mýta, nebo jako ministr, který zahájil skutečnou liberalizaci dopravy. Pokud to zvládne, bude tu mít pomník navždy. Podobně je v Německu za nejúspěšnějšího ministra dopravy považován Peter Ramsauer, který otevřel trh autobusové dopravy.

Zelení aktivisté by asi namítli, že autobusová doprava není tak ekologická jako železniční.

To jistě není, ale při rostoucí potřebě mobility je lepší jet autobusem než individuálně padesáti auty. Záleží na kontextu.