Alpské železniční a silniční tunely spojující Itálii se zbytkem Evropy stíhá letos jedna pohroma za druhou. Dopadá to nejen na nákladní dopravce, kterým strmě rostou náklady, ale také na pohyb zboží mezí klíčovými evropskými ekonomikami.
Gotthardský úpatní tunel, který od roku 2016 významně zrychlil železniční cestu mezi Itálií a Švýcarskem a navazujícími železničními trasami do průmyslových a obchodních center severní Francie, Beneluxu a západního Německa, je stále mimo provoz poté, co v něm na začátku srpna vykolejil nákladní vlak. Poškození je tak rozsáhlé, že jeden z tubusů tunelu se do provozu vrátí až příští rok. Přesnější datum zatím není známé. To výrazně omezuje kapacitu tunelu, provoz je nyní možný pouze jedním tubusem.
Skrze Gotthardský úpatní tunel proudí za běžného stavu zhruba desetina z 220 milionů tun zboží, které podle údajů Evropské komise každoročně překonají Alpy na cestě z Itálie do Francie, Švýcarska a do Rakouska nebo opačným směrem, píše Bloomberg. Nejde přitom o jedinou překážku, která se letos dopravě přes pohoří dlouhé 1200 kilometrů postavila do cesty.
Dva týdny po gotthardské nehodě sesuv půdy zablokoval dálnici a železnici vedoucí k tunelu Fréjus na hlavní trase mezi italským Turínem a francouzským Lyonem. Osobní vozy se k tunelu dostanou objížďkou, nákladní a železniční provoz ale musí jinudy.
„Když zastavíte železnici kvůli sesuvu ve Francii, okamžitě se to odrazí v cenách na silnici, které jdou vzhůru,“ popisuje Livio Ambrogio, šéf logistické společnosti Ambrogio Transporti. „Samozřejmě že zákazníci žádné navýšení ceny neakceptují,“ říká s tím, že cena za jeden vypravený vlak z Itálie do Francie kvůli objížďkám stoupla o deset tisíc eur.
Údržba se odkládá
Mnoho alternativ přitom nezbývá. Gotthardský silniční tunel musel být před několika týdny na pět dní uzavřen, když z jeho stropu odpadly kusy betonu. Příčinou byly pravděpodobně a paradoxně vibrace vyvolané ražbou druhého tubusu tunelu, který by měl do budoucna zdvojnásobit jeho kapacitu.
„Situace je velmi závažná a Itálii hrozí, že bude odříznuta od zbytku Evropy,“ řekla Bloombergu Silvia de Rocchi, ředitelka pro regulaci a institucionální vztahy železničního dopravce Captrain Italia, který je součástí francouzské státní železniční společnosti SNCF. „Úzká hrdla způsobují ztrátu konkurenceschopnosti logistického sektoru, a tím pádem celé italské ekonomiky,“ uvedla. Alpy může nákladní doprava za obvyklých okolností překonat na pouhých 15 místech, teď je to ještě mnohem méně.
Kvůli obavám z tvorby kolon na zbývajících trasách se Itálie a Francie dohodly na odložení částečné rekonstrukce Montblanského tunelu, která by toto silniční spojení uzavřela na tři měsíce. I tak se ale tunel bude muset uzavřít na zhruba sedm týdnů kvůli údržbě. Práce by ale měly začít až poté, co se podaří tunel Fréjus zpřístupnit i pro nákladní dopravu.
Blokáda kvůli životnímu prostředí
Omezení, byť z jiného důvodu, postihují i Brennerský průsmyk mezi Rakouskem a Itálií, co do kapacity zdaleka nejvýznamnější transalpské spojení. Regionální vláda v Tyrolsku ve dnech, kdy je provoz mimořádně silný, omezuje počet kamionů, které smějí dálnici využít. Rakouské úřady opatření hájí, odvolávají se na dopady na životní prostředí a kvalitu života lidí žijících podél vytížené dálnice. Itálie opatření dlouhodobě kritizuje, zácpy táhnoucí se i desítky kilometrů daleko se pak totiž přelévají na její území. Italský ministr dopravy Matteo Salvini tento měsíc označil rakouské limity pro dálniční provoz za porušení předpisů Evropské unie.
Regionální vlády Bavorska, Tyrolska a Jižního Tyrolska na jaře navrhly vytvoření systému, který by dopravcům nařizoval bezplatně si zarezervovat čas, kdy po brennerské dálnici projedou. Schválit by jej ale musely vlády jednotlivých států, což se dosud nestalo.
Definitivním řešením by měl být železniční úpatní tunel. Systém tunelů pod Brennerským průsmykem dlouhý 64 kilometrů by se měl otevřít v roce 2032 za předpokladu, že během stavby nedojde k žádným zpožděním.
