Nejviditelnější a finančně nejnáročnější problém dopravního podniku jsou dodávky tramvají. Podle smlouvy se Škodou Transportation z roku 2006 musí odebrat do konce roku 2018 dohromady 250 tramvají 15T ForCity za 19,2 miliardy korun. Kvůli vozům si letos v létě vzal osmimiliardovou směnku. Problémy s jejich financováním se naplno projeví v roce 2015, kdy už bude muset dopravní podnik zaplatit nejen 2,3 miliardy korun ročně za odebrané vozy, ale i 800 milionů jako splátku směnečného programu.
Pražský primátor Tomáš Hudeček nedávno uvedl, že pokud dopravní podnik nevyřeší kontrakt na dodávky tramvají do půl roku, dojde k jeho krachu a začne rozprodávat majetek. Úprava kontraktu mezi městskou společností a dodavatelem tramvají 15T Škodou Transportation se tak dostává na první místo mezi položkami, které je třeba řešit.
Na insolvenci podniku by doplatili i dodavatelé
Dopravní podnik navíc podle týdeníku Euro dluží například stamiliony stavebním firmám kvůli dostavbě trasy metra A na níž si vzal podnik i půjčku v Evropské investiční bance (EIB). Nejzazší variantou, ke které by mohl dopravní podnik kvůli svým finančním potížím dospět, je insolvence.
Ta by ale byla podle advokáta Aleše Klaudyho z insolvenční a poradenské kanceláře Klaudy nevýhodná pro město, dopravní podnik i dodavatelské firmy, tedy i Škodu Transportation. V případě, že by se dostal dopravní podnik do insolvence, tratila by i ona. Nejvýhodnější by podle Klaudyho bylo, kdyby přistoupila na snížení dodávek nebo jejich rozložení.
„Bylo by možné domluvit například i substituci. Místo tramvají by Škoda Transportation dodala něco jiného,“ konstatoval. To by však neřešilo to, že podnik musí ušetřit.
| Hospodaření dopravního podniku: | |||
|---|---|---|---|
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Tržby z jízdného: | 4 268 538 | 4 314 897 | 4 265 685 |
| Tržby za prodej vlastních výrobků a služeb: | 16 324 230 | 16 102 577 | 15 567 794 |
| Kompenzace za závazek veřejné služby: | 11 426 371 | 11 128 465 | 10 636 102 |
| Hospodaření dopravního podniku: | 1 354 272 | 990 350 | -396 626 |
Zdroj DPP
Variantu insolvence ale Klaudy nevidí jako příliš pravděpodobnou, městská firma podle něj působí i přes všechny své finanční závazky jako v podstatě zdravá firma, která má naději. Kdyby k ní přesto došlo, stanovil by předseda městského soudu insolvenčního správce, který by přezkoumal závazky, majetek i činnost podniku. Soud by pak po dohodě s věřiteli rozhodl, jak postupovat dál. Buď by vyhlásil reorganizaci, anebo konkurz. „Mohl by také vydat akcie věřitelům nebo investorům,“ nastínil nejhorší možnost pro dopravní podnik Klaudy. Závazek by pak věřitelům podnik splácel ze své činnosti nebo dotací města.
Kaudy připustil, že je zajímavá v tomto směru i novela insolvenčního zákona, která od 1. ledna 2014 umožní v případě reorganizace fakticky ukončit nevýhodné smlouvy, jakou je v případě dopravního podniku například smlouva se Škodou Transportation.
V rámci případného konkurzu by pak podle krizového manažera Petra Dostála mohlo dojít k prodeji celé majetkové podstaty jednou smlouvou (§ 290 Insolvenčního zákona). „A nastaly by každoroční boje o kompenzace,“ dodal. Hlavní město by totiž patrně i nadále mělo zájem zajišťovat kvalitní městskou hromadnou dopravu, ale zřejmě by muselo dotovat „jízdné“. Protože při nákladech, které dopravce vynakládá na jeden vozokilometr, by „tržní“ jízdné bylo pro Pražany k nezaplacení.
To potvrzuje i bývalý radní pro dopravu Josef Nosek. Do jednoho vozokilometru se započítávají náklady na pohonné hmoty, energie, ale i dispečinky, správa zastávek nebo třeba tisk jízdních řádů.
Náš vzor, České dráhy
Vedení města v současnosti spíše zvažuje variantu, že veškerá infrastruktura, kterou má na starosti dopravní podnik, tedy koleje, perony či stanice, by podle serveru aktualne.cz přešly na jinou městskou firmu. Mohlo by jít o nynějšího organizátora veřejné dopravy, firmu Ropid.
Dopravní podnik by se tak podle serveru přestal starat o infrastrukturu a jeho jediným úkolem by byl provoz MHD. Zatím není jasno v otázce, na kterou ze stran by přešel vozový park.
Podle bývalého radního pro dopravu Josefa Noska by ale podnik rozdělením opět neušetřil žádné finance, a o ty hlavně jde. „Ničemu to nepomůže,“ myslí si Nosek. Navíc by se dopravní podnik nezbavil podle Noska smluv, které ho finančně táhnou ke dnu. Kontrakty by dál platily a dodávky tramvají pokračovaly dál.
Na čem se insolvenční odborníci shodli, bylo, že by dopravnímu podniku pomohlo dosazení nezávislého krizového manažera do vedení, který by provedl i politicky nepopulární kroky. Získat takovou osobu ale podle nich nebude vůbec jednoduché. Propojení hospodaření dopravního podniku s politickými vlivy ozdravnému procesu v dopravním podniku určitě neprospívá. Naopak bude krizové řízení výrazně komplikovat.
