Elektrobusů bude ve flotilách českých dopravců přibývat. Čtrnáct bateriových modelů Škoda 36 BB, které výrobce Škoda Electric prodává pod názvem E’City, si pořídil i pražský dopravní podnik. Stály ho 207 milionů korun. První stroj vyjel na silnice v polovině ledna a další jej následovaly. Dva měsíce provozu mimo jiné ukázaly, že v případě zapnuté klimatizace či topení se zásadně zvyšuje spotřeba elektřiny, takže se elektrobus blíží průměrné spotřebě tramvaje a převyšuje průměrnou spotřebu jednoho vozu metra.
Celkové průměrné množství trakční elektřiny spotřebované na ujetí jednoho kilometru se liší v závislosti na podmínkách jízdy. Z dosavadních měření nicméně vyplývá, že elektrobus ve flotile DPP bez zapnutého topení a klimatizace spotřebuje průměrně 1,3 kilowatthodiny (kWh) na ujetí jednoho vozokilometru. Se zapnutou klimatizací spotřeba stoupá až na 1,8 kWh a topící elektrobus pozře až 2,4 kWh.
Spotřebu zvyšují i další podpůrné či asistenční systémy, zásadní vliv mají ale právě klimatizace a topení. Téměř na dvojnásobek stoupá spotřeba elektřiny i přesto, že vůz dokáže rekuperovat, tedy zpětně vracet energii až ze třiceti procent.
„Energetická náročnost vozidel tedy spíše roste, a to zejména se zpřísňujícími se standardy kvality pražské integrované dopravy (PID) a s požadavkem na komfortnější zajištění tepelné pohody pro cestující,“ uvádí Daniel Šabík, vedoucí oddělení komunikace DPP. Největší městská firma v Česku chce do tří let nakoupit dalších až sto elektrobusů a sedmdesát bateriových trolejbusů.
Čerstvě pořízené elektrobusy pro až 69 cestujících se dobíjejí čtvrt až půl hodiny na konečných zastávkách z již existující tramvajové sítě, popřípadě v garáži. Po nasazení do plného rutinního provozu by měl trolejbus průměrně najet asi šedesát tisíc kilometrů ročně. S dosavadní spotřebou až 2,4 kWh na vozokilometr nejsou nízkopodlažní elektrobusy daleko od průměrné spotřeby tramvaje. Ta loni činila 3,31 kWh na vozokilometr.
Co čeká české firmy s nástupem elektromobility? I takové bylo hlavní téma podcastu Elita byznysu s Petrem Novákem ze skupiny JTEKT:
Zajímavé je i srovnání s vozy metra. Na lince C jezdí moderní soupravy typu M1. Jeden vůz loni spotřebovával průměrně 1,65 kWh na vozokilometr; celý vlak sestávající z pěti vozů si tak ze sítě bral 8,25 kWh na vlakokilometr.
Starší soupravy na linkách A a B potřebují k provozu více „šťávy“. Jeden vůz modernizovaného vlaku typu 81-71 M průměrně spotřebovával 2,05 kWh na vozokilometr, celý vlak tedy 10,25 kWh na vlakokilometr. Pro srovnání, starší soupravy v roce 1985 spotřebovávaly průměrně přes 14 kWh na vozokilometr.
Srovnání je třeba chápat orientačně, jedná se o průměrnou spotřebu elektřiny na vůz bez přepočtu na jeho délku. Zatímco elektrobusy jsou dlouhé dvanáct metrů, jeden vůz metra měří na délku dvacet metrů a celý vlak sto metrů. U tramvají se jedná o průměr celého vozového parku od sólo vozů dlouhých šestnáct metrů po soupravy dlouhé přes třicet metrů.
Do spotřeby tramvají DPP se také započítává ovládání a vytápění výhybek. Spotřeba se také průběžně mění v závislosti na zatížení vozidel, přesněji na obsazení cestujícími. Hlavně v prvním pandemickém roce 2020 proto značně klesla průměrná spotřeba především u metra.
Hledání nejefektivnějšího způsobu provozování vozidel na elektřinu je v době nynějšího významného růstu cen této energie důležitější než kdy dříve. Jen letos si DPP za elektřinu připlatí meziročně o závratných šedesát procent více, což znamená nárůst nákladů o téměř 560 milionů korun. Energii nakupuje s několikaletým předstihem, v současnosti si ji zajišťuje na roky 2023 a 2024 formou postupných nákupů v menších objemech podle cenového vývoje na pražské energetické burze.
Náklady strmě rostou i dalším městským dopravním podnikům. Ten brněnský vyjdou letos o více než čtvrt miliardy dráž, ostravský zaplatí až o 150 milionů více a plzeňský až o čtyřicet milionů, což v jeho případě znamená meziroční nárůst až o 150 procent. Přístup měst, tedy akcionářů dopravních podniků, k řešení situace se liší, nabízejí se jim v zásadě tři možnosti: zdražit jízdné, snížit přepravní výkon nebo zvýšit finanční kompenzace.
Náměstek pražského primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) nicméně začátkem března vyloučil, že by vedení hlavního města plánovalo kvůli zvyšování cen pohonných hmot zdražovat jízdné či omezovat nebo rušit spoje.
DPP začleňuje elektrobusy do provozu v rámci městského plánu snižování emisí. Do roku 2030 by mělo být alespoň 75 procent vozového parku autobusů nahrazeno bezemisními elektrobusy, bateriovými trolejbusy a nízkoemisními autobusy, uvedl dříve náměstek primátora Petr Hlubuček (STAN). Aktuálně využívané elektrobusy jezdí na linkách 124, 154 a 213.
