Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) buduje stavby za 25 miliard korun, z toho příspěvek unie přesahuje čtrnáct miliard. Do konce roku 2015 by se přitom měly rozjet další projekty v hodnotě 45 miliard korun s unijním příspěvkem 27 miliard korun. Jde především o čas, většina prací musí být hotova do konce roku 2015. Řada tendrů se ale protahuje například tím, že si neúspěšné firmy stěžují u antimonopolního úřadu.
Zářným příkladem je čtyřmiliardový koridor z Rokycan do Plzně. Obálky se otevíraly před rokem, stále se ale nemůže kopnout do země, neboť se čeká na rozhodnutí předsedy úřadu Petra Rafaje. Dokončení stavby se tak odsunulo až na polovinu roku 2016 a železničáři mohou jen doufat, že jim unie umožní takzvané fázování – že tedy proplatí alespoň část nákladů, které se stihly prostavět do silvestra 2015.
Správa železnic se proto v poslední době proti podobným „výbuchům“ snaží pojistit. Do zálohy si připravila dva dvacetimiliardové balíky takzvaných malých akcí, ze kterých bude moci pružně vytáhnout stavbu, rychle ji zahájit a utratit na ní evropské peníze. V náhradních balících jsou totiž pouze stavby do miliardy korun, které nemusí schvalovat Evropská komise.
„Jde především o rekonstrukce železničních zastávek, nástupišť a dalších menších staveb nebo o zvýšení rychlosti a kapacity železnice. Týká se to především takzvaných vedlejších hlavních tratí,“ vysvětlil náměstek šéfa SŽDC Petr Šlegr.
Jako příklad uvedl trať z Prahy na Brno přes Havlíčkův Brod. Do hledáčku plánovačů se tím dostávají vedle hlavních koridorů i relativně zanedbatelné věci, jako je prodloužení podchodu na pardubickém hlavním nádraží, oprava dvou kolejí na seřazovacím nádraží v Berouně, zvýšení rychlosti na trati Roztoky u Křivoklátu–Městečko u Křivoklátu nebo rekonstrukce stanice Horažďovice předměstí. Česká železnice si může sáhnout do unijních fondů až pro 65 miliard korun, zatím ale od roku 2007 vyčerpala pouhých 37 miliard. Rychlost se ale zvyšuje. Zatímco loni připlulo z Bruselu něco přes devět miliard korun, letos to zatím vypadá na čtrnáct miliard. Odhady na příští rok činí dokonce devatenáct dotačních miliard. Jakýkoli jásot by ale byl předčasný. Riziko, že se nepodaří dohnat skluz v přípravě z minulých let, je stále veliké.
Rezort dopravy v dubnu odhadoval, že železnici hrozí nedočerpání zhruba třinácti miliard korun. Riziko ovšem klesá, ještě v únoru odhad ztráty činil téměř osmnáct miliard. Ministerstvo a správa železnic přitom upozorňují i na riziko skryté v nádražních budovách. Ty zatím patří Českým drahám, které ovšem zmrazily investice do výpravních budov.
„Pokud by došlo k dlouhodobějšímu odkladu na straně Českých drah a zároveň by tyto investice nemohla realizovat ani SŽDC, nebylo by možné realizovat výše uvedené stavby,“ uvádí ministerstvo. Pod termín výše uvedené stavby patří hlavně nástupiště, například v Týništi nad Orlicí nebo Karlových Varech. Vlastnictví nástupišť je totiž jedním z největších paradoxů železnice. První peron patří ČD, zbylé vlastní Správa železniční dopravní cesty.
Petr Šlegr: Připravujeme více železničních staveb
Nastoupil na správu železnic jako náměstek přesně před rokem, a to s jediným úkolem: zabránit hrozícímu fiasku při čerpání evropských fondů. A Petr Šlegr mimo jiné přišel s nápadem obnovy vedlejších tratí.
E15: Podaří se české železnici vyčerpat celou sumu z evropských fondů?
Věříme, že se nám vše podaří dočerpat, i když lze předpokládat, že k tomu dojde až na samém konci rozpočtového období. Výrazně jsme v poslední době zvýšili počet připravovaných staveb. Také v porovnání s ostatními hlavními investory v dopravě (Ředitelství silnic a dálnic a Ředitelství vodních cest – pozn. aut.) jsme podle údajů fondu dopravy nejlépe čerpající organizací. Podíl na tom má úspěšné zahájení několika nových staveb v závěru loňského roku, třeba rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, tratě Studénka–Mošnov nebo uzlu v Ústí nad Orlicí.
E15: Z jakého důvodu se to dohání až na poslední chvíli?
Projekty byly zbržděny v mnohých případech v předešlých letech, kdy došlo ke značnému snížení objemu přípravy. Počátek restriktivních opatření se datuje rokem 2009. U některých akcí se dokonce dlouho uvažovalo o takzvané realokaci, tedy o jejich odsunutí do pozdějších let a využití uvolněných peněz například pro výstavbu silnic. (Poprvé navrhlo přesun peněz na silnice v roce 2010 ministerstvo pod vedením Víta Bárty, a to devět miliard korun. Ze všech podobných plánů ale nakonec sešlo i vlivem neúspěšného pokusu Polska o podobnou transakci. Polsku plán zamítla Evropská komise – pozn. aut.)
E15: Není ale chyba i na straně SŽDC? Příprava některých staveb i tendry se vlečou dlouhé měsíce.
Je třeba zdůraznit, že v řadě případů proběhlo nebo probíhá složité územní řízení, kde se vlivem byť jediného účastníka, který se opakovaně odvolává proti vydání územního rozhodnutí, značně opozdil termín. Příkladem je modernizace traťového úseku Praha–Běchovice–Úvaly (probíhá tendr s odhadovanou cenou 1,8 miliardy korun – pozn. aut.). V některých případech probíhají složitá vyvlastňovací řízení a výkupy pozemků, dalším významným vlivem, který má negativní dopad na zahajování staveb, je častý jev, kdy se neúspěšní zájemci o zakázku odvolají k ÚOHS.
E15: Z tendrů často vycházejí ceny výrazně nižší než odhadované. Čím si to vysvětlujete?
Je to především vlivem konkurenčního boje. Má to pozitivní dopad na počet staveb, které můžeme realizovat, ovšem o to více dalších projektů je třeba mít včas pro spolufinancování náležitě připraveno.
E15: Není hon na evropské dotace jen jakýmsi svatým cílem, jehož neúspěch by se těžko vysvětloval? Prodělává česká železnice za tyto peníze skutečně nějaký kvalitativní skok?
Snahou Správy železniční a dopravní cesty je skutečně Evropskou komisí „nabízené“ prostředky pro českou železnici dočerpat, dohnat zpoždění posledních dvou let a v neposlední řadě tak prospět celé ekonomice. Prostředkem k dosažení tohoto cíle jsou i takzvané náhradní projekty na mimokoridorových tratích. Rozhodně přitom nejde o nekvalitní nebo dokonce nepotřebné věci. Výsledkem je třeba vyšší rychlost vlaků.
