„Svědčí o tom i to, že naše systémy se používají v USA, Řecku, Turecku a dalších zemích střední a východní Evropy,“ uvedl Martínek. Podle něj je bezpečnost tak vysoká, že systém má několik automatických kontrol funkčnosti a v případě, že něco nefunguje, okamžitě se spustí bezpečnostní mechanismy tak, aby vlak na přejezd nevjel. Pokud však silniční doprava, která se s železniční kříží, má nulovou úroveň zabezpečení, má železnice smůlu.
Zmínil například pokusy z 90. let ve Švédsku, kde snímali přejezd kamerou, a když se na něm objevila překážka, vlak ještě mohl v určitém bodě zastavit.
„Nemohl už ale zastavit za takzvaným rozhodným bodem. Dalším problémem je, jak vyhodnotit, že předmět na kolejích už je důvodem k zastavení vlaku. Navíc rozhodný bod byl tak daleko, že propustnost silnice by byla výrazně nižší. Kvůli těmto problémům od toho ve Švédsku upustili,“ řekl Martínek. Zmínil i problém psychologický, řidiči by se naučili, že vlak ještě může zastavit, když vjedou na koleje.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v Česku eviduje přes osm tisíc přejezdů, za loňský rok se jich zrušilo 40. Na silnicích první a druhé třídy jich je zhruba 750, 5700 na místních a účelových komunikacích. „Snahou je rušit přejezdy málo využívané či v těsné blízkosti. A samozřejmě je nahrazovat mimoúrovňovým křížením,“ uvedl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský.
Standardem už jsou mimoúrovňová křížení v posledních letech na stavbách koridorů. „Perspektivně se totiž uvažuje o zvýšení rychlosti (vlaků) na 200, případně na 250 kilometrů v hodině a tam už zákony úrovňové přejezdy zakazují,“ uvedl Martínek.
V Česku je několik úseků, kde už by vlaky mohly jezdit rychleji než 160 kilometrů v hodině, brání tomu však nejen přejezdy
Zmínil však, že pro dodržení parametrů pro tuto rychlost je potřeba stavět časté přeložky a jde de facto o novostavby, které provázejí všechny problémy liniových staveb.
Pro rychlost 160 kilometrů v hodině, která je na české železnici maximální, platí stejná legislativa i ve většině evropských zemí. Pro vyšší rychlosti už se buduje železnice bez přejezdů.
České tratě, v drtivé většině stavěné v 19. století, však ještě se silniční dopravou problém neměly. Například jediná poválečná trať z Havlíčkova Brodu do Brna, dokončená v 50. letech, má už jen jediný přejezd v Tišnově.
V Česku je několik úseků, kde už by vlaky mohly jezdit rychleji než 160 kilometrů v hodině, brání tomu však nejen přejezdy. „Je potřeba změnit spoustu dalších věcí,“ poznamenal Ptačinský.
