V současnosti je de facto bezmála sto procent baterií do automobilů vyráběno na bázi olova a kyseliny sírové. Dochází k inovacím, ale princip zůstává stejný už po 150 let. Baterie Olife žádné olovo neobsahuje, váží o několik kilogramů méně než klasická baterie a má až trojnásobnou životnost.
Firma přihlásila svůj patent v 50 zemích světa a v některých již uspěla. Podle Petra Žaludy už přišlo rozhodnutí z Jižní Afriky a nyní se čeká na Mexiko. Patentové řízení samozřejmě probíhá i ve Spojených státech, v Číně a v Evropské unii. Odborné veřejnosti byla baterie představena v září na frankfurtském autosalonu a vzbudila značný zájem.
Nahradí olovnatou baterii i v zimě
Český patent Principem, na němž baterie funguje, je spojení sady lithiových článků podobných těm, které se používají v elektronice nebo k pohonu elektromobilů, a superkapacitorů, tedy kondenzátorů, které jsou schopny nasát z článků energii a dát dostatečně silný výboj pro nastartování motoru.
Startovací automobilové baterie na bázi lithia se sice již ve světě vyrábějí, protože ale neobsahují superkapacitory, jejich využití je podle Žaludy problematické. Při nižších teplotách například potřebují určitý čas na zahřátí před startem. Olife však plně nahradí olovnatou baterii i v zimě, provozně byla testována až do mrazu minus 30 stupňů Celsia.
„Každý den se probouzíme s údivem, že toto poměrně jednoduché řešení dosud nikdo na světě nevymyslel,“ říká Žaluda. Upozorňuje však, že kouzlo spočívá v nalezení těch správných článků a jejich optimálního propojení s těmi správnými kapacitory, což už tak jednoduché není. A velcí výrobci autobaterií, jimž by vývoj bezolovnaté baterie logicky patřil, mají do klasických technologií zapuštěné mohutné investice, takže se jim na novou, neprozkoumanou cestu nechtělo.
Šance díky zelenému lobbingu
Zelený lobbing Petr Žaluda vidí šanci pro svůj produkt v tlaku vlád na snižování emisí kysličníku uhličitého u nových automobilů. Ten je velmi silný a možnosti automobilového průmyslu omezené.
Každé další snížení emisí vyžaduje dramaticky vysoké investice do vývoje a do nových materiálů. Současným trendem je mimo jiné montování systému start-stop do nových automobilů. Podle některých prognóz by již příští rok měla být polovina v Evropě vyrobených aut vybavena tímto systémem, navíc bez možnosti vypnutí, kterou disponují současné modely.
A to je pro výrobce klasických baterií veliký problém. Velký počet startů olovnatou baterii intenzivně vybíjí a krátký chod motoru mezi pauzami nedává dost času na dobíjení, které je u tradiční baterie časově dost náročné. Životnost olovnatých baterií je pak v takovýchto automobilech výrazně nižší.
Lithiové články se přitom dobíjejí velmi rychle a dokážou nastartovat auto i při velmi nízkém stupni nabití. Navíc vydrží mnohem více cyklů. Neustále nabíjení a vybíjení lithiovým bateriím naopak svědčí a udržuje jejich kapacitu, tak jak to známe z baterií mobilních telefonů či notebooků.
Konec doby olověné Jedovaté olovo je navíc přísně kontrolovanou látkou a v autobateriích se může používat jen díky dvěma výjimkám Evropské komise, které si vymohla lobby automobilového průmyslu argumentující jeho nenahraditelností.
Vedle jiných bezolovnatých baterií by se na trhu měla příští rok objevit i značka Olife, takže tlak na zrušení těchto výjimek jistě poroste. Éra olova sice neskončí přes noc, Žaluda a další ovšem budou držet v rukou klíč k trhu, který obnáší nějakých 80 milionů autobaterií prodaných každý rok.
Komunikovat s EK bude Ivan Hodač
A Petr Žaluda nenechává nic náhodě. Pro komunikaci s Evropskou komisí si najal Ivana Hodače, který dlouhé roky lobboval za evropské výrobce automobilů v Bruselu a který nyní tak trochu přeběhl na druhou stranu. Místo brojení proti zpřísňování předpisů nyní horuje za zelenou alternativu.
Zájem ve Frankfurtu Technické řešení vymysleli dva Češi, kteří je chtěli patentovat a pak prodávat licence. Jenže patentové řízení je drahé a zdlouhavé. „Nabízeli mi participaci na projektu už v době, kdy jsem působil v Českých drahách, ale tehdy jsem na to neměl čas. Po odchodu jsem se tomu začal věnovat a dospěl jsem k přesvědčení, že jde o opravdu perspektivní projekt,“ vzpomíná Žaluda.
„Přivedl jsem si z ČD pár lidí, třeba Mira Šebeňu (bývalý šéf marketingu ČD, který se Žaludou spolupracoval již v pojišťovně Axa – pozn. red.) a investoval jsem do toho peníze v řádu milionů až desítek milionů. Vyrobili jsme první kusy, Aleš Najbrt vytvořil logo, připravili jsme brožury, web a účast na veletrhu,“ popisuje. A chlubí se, že novou baterií už pár měsíců zcela bez problémů startuje své BMW.
Žaluda již našel partnera a příští rok chce sériově vyrobit prvních sto tisíc kusů baterií. Spolehlivost a bezpečnost baterie ověřilo testování institutu TÜV Süd, protože cílem firmy Olife podle Žaludy není jen český či evropský, ale celosvětový trh. Prvními zájemci přitom nemají být automobilky – ty jsou velmi citlivé na cenu, která u nového revolučního produktu bude až o polovinu vyšší než u špičkové olovnaté baterie. Podle odhadů by se spotřebitelská cena měla pohybovat někde nad 500 dolary (přes 11 tisíc korun) za kus.
Trojnásobná životnost
S dalším vývojem lithiových článků a rozvojem výroby by ovšem cena měla klesat až na úroveň současných olovnatých technologií. Navíc Žaluda zdůrazňuje její až trojnásobně delší životnost. Vyplatit by se tak vyšší pořizovací investice měla i v současnosti.
Po rozjetí výroby v Česku by Žaluda chtěl navazovat spolupráci se zahraničními výrobci, jimž by poskytl licenci a výrobní technologii. Zájem o nový produkt už nyní projevují především distributoři autobaterií na aftermarketu.
„Ve Frankfurtu navštívili stánek zástupci šesti desítek distribučních společností, kteří svorně říkali: Tohle přesně potřebujeme do portfolia,“ tvrdí Miro Šebeňa. „Byli jsme tam jediní bílí mezi černými,“ dodává a naráží tak na bělostnou barvu baterie Olife kontrastující s tradiční černou všech ostatních autobaterií. A na to, že český vynález je opravdu zatím jediný na světě.
