„Za dva roky by v Detroitu zase měly cinkat tramvaje. Tentokrát ovšem nepůjde o historický vůz, který brázdil centrum chřadnoucí americké automobilové metropole do roku 2003. Od řeky Detroit by se na skoro pětikilometrovou cestu po Woodward Avenue měly vydat moderní nízkopodlažní tramvaje. A stále je ve hře možnost, že budou vyrobené v Česku. „Jsme ve finále tendru na šest tramvají za 30 milionů dolarů. Proti nám stojí buď německý Siemens, nebo španělský CAF, investor složení finálové dvojice oficiálně nezveřejnil. Vítěz měl být znám do loňských Vánoc, ale rozhodnutí se posunulo,“ říká Josef Hušek, generální ředitel společnosti Inekon Group. Ta už v USA dodala tramvaje do Portlandu, Seattlu, Tacomy a Washingtonu. „Všechny nové tramvaje, které v Americe jezdí, jsou od nás,“ dodává Hušek.
O stavbě tramvajové trati se v Detroitu začalo uvažovat v roce 2008. Od té doby se však z dříve prosperujícího města stal symbol hospodářské recese na pokraji bankrotu. Tramvajový projekt přesto žije. Společnost M-1 Rail, která má stavbu na starosti, už vypsala výběrové řízení na stavební práce. Celkem má trať vyjít na 140 milionů dolarů. „Doufáme, že žádné problémy s placením kvůli stavu ekonomiky v Detroitu nevzniknou. Už proto, že my jednáme se soukromou firmou, která bude tramvaje provozovat,“ nebojí se rizika Hušek.
Spanilá jízda
Myšlenka dobýt s českými tramvajemi Spojené státy, kde tyto dopravní prostředky zmizely z ulic v sedmdesátých letech, se zrodila v roce 1999. „Od jednoho emigranta žijícího v Portlandu jsme se dozvěděli, že město bude stavět tramvajové tratě. Skupina městských investorů byla v Evropě, kde navštěvovala potenciální výrobce tramvají, jako Alstom či Siemens,“ vzpomíná Hušek. Lidem z Inekonu se podařilo zjistit, že jednu noc budou bydlet v Rakousku. Vydali se za nimi a přesvědčili je, aby se přijeli podívat do Česka.
„Vyprávěli jsme jim o tom, co se nám podařilo, jaké máme tramvaje. Hlavním argumentem byla skutečnost, že Československo bylo v dobách socialismu největším výrobcem tramvají na světě. Uvěřili, že je dobré se s námi bavit,“ říká Hušek. Následovala cesta do Portlandu, kde Američané přiklepli zakázku Inekonu. Jenže požadovali po českém partnerovi stoprocentní finanční záruku za splnění kontraktu (performance bond).
„To v obchodě nebývá zvykem. Běžně se performance bond vystavuje na pět či deset procent hodnoty kontraktu,“ dodává Hušek. Měl štěstí, že v té době už několik let patřil mezi velké klienty české Exportní a garanční pojišťovací společnosti (EGAP) a České exportní banky (ČEB). Po telefonu dostal příslib, že EGAP stoprocentní garanci pojistí. Průlomový kontrakt za oceánem mohl podepsat.
Pouliční vozy na baterie
Do Portlandu Inekon dodal nejdříve šest tramvají s opcí na dalších dvacet. Část opce Portland navíc prodal jiným městům, díky čemuž se česká firma dostala do Seattlu, Tacomy a Washingtonu. „Města měla výhodu, že nemusela pořádat výběrová řízení. Koupila si opci a my jsme byli ti vyvolení, kteří dostali šanci tramvaje dodávat,“ vypráví Hušek. O další zakázky už musel Inekon bojovat v tendrech. Mezitím mu však v USA vyrostla konkurence, která cítila, že tramvaje budou v příštích letech dobrý byznys.
„V Seattlu jsme ve výběrovém řízení na sedm tramvají obě americké firmy porazili,“ pochvaluje si Hušek. Inekon zabodoval především pohonem na baterii. V některých místech podle místních zákonů nesmí být trolejové vedení. Proto tramvaj potřebuje vlastní zdroj energie. Vůz od Inekonu ujede na akumulátor až čtyři kilometry.
„Když jsme podepisovali první kontrakt v Portlandu, myslelo se, že během deseti let budou v USA jezdit desítky tramvají. Bohužel to tak není. I USA postihla krize a města na to nemají peníze. Nejlépe je to vidět ve Washingtonu, kam jsme tramvaje dodali, ale oni nebyli schopni dlouho postavit trať,“ říká Hušek. Přesto pořád až padesátka amerických měst uvažuje, že „pouliční vozy“, jak jim za oceánem říkají, zavede časem také. Některá už s Inekonem své plány konzultovala.
Příští stanice Čína
Podobně jako v USA se stavba tramvajových tratí teprve začíná rozbíhat v Číně. Z velkých měst se o tramvajích, které uleví přeplněnému metru a autobusům, mluví třeba v Pekingu, Wu-chanu či jihočínském Šen-čenu. Na rozdíl od Ameriky je však řeč o desítkách kilometrů tramvajových linek a stovkách vozidel.
„Snažil jsem se o průnik na čínský trh dobrých sedmnáct let. Největší potíž byla v tom, že pro všechny čínské partnery jsme malí. Bylo těžké najít vůbec někoho, kdo se s námi bude bavit,“ vzpomíná Josef Hušek. Jednání komplikovala i jazyková bariéra, s níž se potýkají vesměs všichni zahraniční investoři v Číně. Jinak než čínsky se s partnery nedá domluvit.
Před čtyřmi lety se Inekonu podařilo navázat kontakty se státním podnikem, který vyrábí větrné elektrárny, elektromotory, pohony pro vozy metra, důlní lokomotivy, těžká nákladní auta a vojenskou techniku. S tramvajemi dosud zkušenost neměli, ale plány Inekonu Číňany zaujaly. „Pro nás bylo podstatné, že jsme získali silného státního partnera, který byl ochoten přistoupit na základní požadavky. My jsme financovali dokumentaci, oni platili výrobu prototypu,“ dodává šéf Inekonu.
Navíc se obě firmy dohodly, že společný podnik založí v Hongkongu, i když výroba bude v pevninské Číně. „Chceme mít jistotu, že naše práva budou v každém případě zajištěna proti rizikům, o nichž se v souvislosti s výrobou v Číně mluví. Hongkongské právo je transparentnější a umí lépe ochránit třeba autorská práva,“ vysvětluje Hušek. Pojistkou má být i většinový podíl, který Češi ve společné firmě vlastní.
Teď se v Číně dokončuje prototyp plně nízkopodlažní tramvaje s otočnými podvozky, kterou chce Inekon nabízet čínským městům. O hledání zákazníků se stará čínská společnost. „Byli jsme společně ve čtyřech městech. Představitelé dvou z nich se už byli podívat i u nás v Česku,“ říká Hušek. Během února by měl být prototyp plně funkční. Pak teprve Inekon zjistí, jestli se mu povede zopakovat americký sen.
S mizející podporou v zádech
Kromě tramvají vyváží Inekon investiční celky, jako jsou cementárny, elektrárny či čistírny odpadních vod. Rostoucí konkurence na světových trzích však firmě ztěžuje pozici, přičemž podpora českého státu v posledních letech slábne. „Od devadesátých let, kdy EGAP vznikl, až do krize v roce 2007 jsme měli jistotu, že projekty, které děláme, budou pojištěny Exportní garanční a pojišťovací společností (EGAP) a díky tomu financovány Českou exportní bankou (ČEB) nebo komerčními bankami. Bohužel přišla krize a nyní to vypadá tak, že riskmanažeři mají v EGAP a ve všech bankách navrch,“ stěžuje si Hušek. Obchodníci v bankách by podle něj s Inekonem do projektů šli, ale hlídači rizika je vyhodnotí jako příliš riskantní a financování sice povolí, ale za přísných podmínek, takže se investorovi nevyplatí.
„Přicházíme kvůli tomu o zakázky. Je třeba vypsaný tendr a máte měsíc až dva na to, abyste zpracovali nabídku. Za tuto dobu EGAP není schopen rozhodnout, jestli pojistí financování záruky za podání nabídky. Teď se třeba snažíme o zakázku na Balkáně a jen záruka za podání nabídky se blíží dvěma milionům eur. Než to EGAP schválí, bude tendr pryč,“ prohlašuje Hušek. EGAP začal všechny obchody důsledněji hodnotit hned po vypuknutí krize. S nedávnou razií ve státní instituci podle něj větší opatrnost nesouvisí. Pojištění od EGAP, které kryje rizika, jež komerční pojišťovny nepojistí, je přitom klíčový nástroj pro exportéry velkých celků a zařízení. „Komerční banky bez EGAP žádné úvěry neposkytnou. EGAP je základní stavební kámen pro úspěch českého exportu,“ tvrdí Hušek.
| Co je Inekon Group |
|---|
| Vznikla v roce 1990 jako ryze soukromá česká firma. V současné době jde o obchodně–výrobní holding, který se soustřeďuje na kolejová vozidla a kolejové tratě, vývoz investičních celků, chemii a čištění odpadních vod, poradenství a softwarové programy. Na webových stránkách prezentuje holding poslední obrat z roku 2007, kdy činil 1,338 miliardy korun. Inekon Group z pozice většinového akcionáře kontroluje Josef Hušek, který je zároveň předsedou představenstva a generálním ředitelem Inekon Group. Manažer, jemuž letos bude 67 let, holding počátkem devadesátých let spoluzakládal a předtím dvě dekády pracoval v podniku zahraničního obchodu Pragoinvest. |
