Děsivé svědectví o bezpečnosti levných elektroaut? Euro NCAP vypráskalo známá jména
Organizace Euro NCAP 25 let bourá auta a hodnotí jejich bezpečnost. Automobilkám to přidělalo práci, ale přineslo to ovoce – pětihvězdičkové hodnocení se stalo téměř standardem. Teď se k testu dostavily malé elektromobily a totálně pohořely. Co se děje?
V únoru 1997 se v médiích objevily šokující výsledky nárazových testů aut. Na svědomí je měla mladá nezávislá organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, česky Evropský program hodnocení nových vozů) sídlící v belgickém městě Lovaň. Hodnotila hvězdičkami, pět bylo maximum. Jenže tehdejší vozy získaly nejčastěji jen dvě, což by při reálné nehodě znamenalo vážné riziko zranění.
S takovým výsledkem skončily hlavně malé hatchbacky, ale i větší Peugeot 406 či Mercedes-Benz třídy C. Nejhůře dopadl Rover 100 s jednou hvězdičkou. Získat alespoň tři se povedlo Volkswagenům Polo a Passat, Fordu Fiesta a Nissanu Primera. Solidní úroveň bezpečnosti reprezentovanou čtyřmi hvězdičkami předvedlo tehdy jen Volvo S40. Od té doby se pasivní bezpečnost stala veřejně diskutovaným tématem, automobilky se na ni při vývoji změřily víc než kdy dřív a úspěch v nárazových testech Euro NCAP se pro ně stal prioritou – zákazníci jej při výběru totiž brali čím dál častěji v potaz.
K prvním zavedeným opatřením patřily zvyšování pevnosti karoserie, zefektivnění deformačních zón, omezení borcení prostoru pro posádku a zařazení airbagů do standardní výbavy. V roce 2001 získal Renault Laguna II jako první vůz plných pět hvězdiček. K nejlepšímu možnému výsledku v testech Euro NCAP následně dovedl celé své portfolio a řadu let se v reklamách prezentoval jako nejbezpečnější značka na trhu.
Dnes, o dvacet let později, postavil Renault proti bariérám dva vozy budoucnosti – elektromobily Dacia Spring (za 464 900 korun nejlevnější v Evropě) a Renault Zoe. Dostaly děsivý výprask: spring jednu hvězdu, zoe žádnou. K pochopení fiaska je potřeba pochopit vývoj testovací a hodnotící metodiky Euro NCAP, která už dávno není jen o střetu do bariérou.
Po úspěchu laguny na sebe další pětihvězdičková auta nenechala dlouho čekat. Automobilky se zkrátka naučily stavět auta na míru metodice Euro NCAP, takže už v roce 2004 získalo maximální počet hvězd 16 z 26 testovaných vozů, o pět let později dokonce 39 ze 45. Pět hvězd začalo být považováno za něco samozřejmého, čtyři představovaly v podstatě standard. Senzace se až na výjimky nekonaly, zájem veřejnosti o tuto problematiku upadal. Byla to nuda.
Euro NCAP ale přitvrdilo. V roce 2009 začalo hodnotit ve čtyřech kategoriích (ochrana dospělé posádky, ochrana dětí, ochrana zranitelných účastníků provozu a asistenční systémy).
Počínaje sezonou 2014 se důraz přesouval od crash testů k systémům aktivní bezpečnosti, jejich přítomnost v autě a funkčnost začaly od roku 2016 zásadně ovlivňovat výsledné hodnocení bez ohledu na odolnost auta při nehodě.
Najednou se zase začala objevovat tříhvězdičková auta. Ne že by byla méně bezpečná než dřív, jen třeba patřila k těm levnějším a ve standardní výbavě neměla požadované drahé systémy. V tu chvíli se hodnocení Euro NCAP stalo pro mnohé matoucí. Počet hvězdiček přestal odrážet úroveň ochrany při nárazu, ale hodnotil i výbavu auta.
Od toho byl jen krůček k tomu, aby se začaly šířit polopravdy typu „všechna auta by měla pět hvězd, kdyby se do toho nemíchaly systémy nouzového brzdění a hlídání pruhu“. Mimochodem asistenty, které zpočátku fungovaly dost otravně a i dnes je řidiči často po usednutí za volant okamžitě vypínají. Takové vnímání význam Euro NCAP značně podrylo a pět hvězd přestalo být všeobecně vyžadovanou „povinností“.
Automobilky rychle pochopily, kde mohou snadno ušetřit. Pro získání plného počtu hvězd je nyní potřeba dosáhnout alespoň 70% bodového zisku v kategorii asistenčních systémů. Levnější modely s chudší výbavou v podstatě nemají na pět hvězd šanci, tak proč by se naplno snažily i v ochraně dospělých při crash testu?
Zde je pětihvězdičkový limit 80 % hodnocení, přičemž třeba aktuální Hyundai i10 získal jen 69 %, Honda e 76 %, Dacia Logan 70 % a Hyundai Bayon 76 %. To ještě není nic proti dvojici hříšníků Dacia Spring a Renault Zoe, s 49 %, respektive 43 %! Je paradox, že zrovna Renault, který si na pěti hvězdičkách tolik zakládal, najednou rezignoval. Jenže ono to nebude tak černobílé.
Hlavním úkolem každé firmy je přežít. U automobilek to znamená elektrifikovat. A také vydělat. Jenže elektromobilita je zatraceně nákladná, obzvlášť pro lidové značky jako Renault a Dacia. Potřebují-li nabídnout dostupný elektromobil, a na bateriích ušetřit nelze, musí se najít jiná cesta. Výsledek vidíme v hodnocení bezpečnosti, což je smutné. Naznačuje to neblahý trend, že u elektromobilu, na nějž bude obyčejný člověk mít, je potřeba počítat nejen s laciným provedením, malým výkonem a mizerným dojezdem, ale také s horší ochranou při nehodě. Kdo bude chtít víc, musí platit.
Důvody k propadu springu a zoe není těžké vystopovat. Měly být co nejlevnější. Dacia Spring byla nejdříve Renault Kwid, určený pro Indii, kde se prodává od roku 2015. V Číně z něj následně udělali elektrický Renault City K-ZE, což je první problém. Když dáte do původně spalovacího vozítka určeného pro trh s benevolentními bezpečnostními požadavky těžkou baterii a zvýšíte tak jeho pohybovou energii, není divu, že se karoserie při nárazu zbortí.
Zoe patří k průkopníkům elektromobility v Evropě od roku 2012. Současná, druhá generace z roku 2019 je jen důkladnou modernizací, takže samotnému gruntu je dnes přes deset let. Žádné překvapení, že v přísnějším hodnocení Euro NCAP pohořel, zatímco třeba nový elektrický konkurent Fiat 500e dokázal posádku ochránit na 76 %. Chce se dodat, že ten už stojí minimálně 649 900 korun. Jenže Renault Zoe nekoupíte pod 745 tisíc.
Zajímavým zjištěním nejnovější várky testů Euro NCAP je mimo jiné skutečnost, že Číňané se do toho opřeli. Tři elektromobily ze země draka si vedly víc než dobře: MG Marvel R získal čtyři hvězdy, Lynk&Co 01 a NIO ES8 pak dokonce maximálních pět hvězd.
