Existenční krize, budeme prohrávat. Autoprůmysl dostane kontroverzní lék z Bruselu
- Evropská komise chystá opatření, které má zvýhodnit výrobu na starém kontinentu.
- Například elektromobily by mělo být možné pořídit s dotací jen v případě, že se skládají z většinově evropských součástek.
- Nařízení by se týkalo i nákupů prostřednictvím veřejných tendrů.
„Všichni víme, že musíme změnit kurz. Přesto se nám někdy zdá, jako bychom stále stáli na můstku lodi, zírali na horizont, aniž bychom se dotkli kormidla,“ prohlásil před nedávným summitem 27 lídrů Evropské unie premiér hostitelské Belgie Bart De Wever.
Varoval, že Belgie, Francie, Německo a Nizozemsko čelí „existenční krizi“, když kvůli drahým energiím, přemíře regulace a Čínou zvýhodňované konkurenci končí jedna evropská továrna za druhou a investic ubývá. Oním kormidlem chce nyní Evropská komise silně zatočit pod heslem „Made in Europe“.
Blíže a oficiálně svůj plán představí příští týden. Už nyní je ale jasné, že si klade za cíl zvýhodnit výrobu na starém kontinentu, jak s předstihem prozrazuje list Financial Times. Plán komise se výrazně v této snaze soustřeďuje na automobilový průmysl. Tedy na odvětví, které prochází jednou z největších proměn ve své historii. Rozpracovaný návrh počítá s tím, že by kupci mohli čerpat státní dotace na nákup jen těch elektromobilů, které obsahují alespoň sedmdesát procent součástek vyrobených v Evropské unii. K podobnému kroku už dříve přikročily například Spojené státy v rámci Inflation Reduction Act.
Výjimku by měla baterie, v jejíž produkci drtivě dominuje Asie, především Čína. I samotná finální montáž automobilu – ať už čistě elektrického, či plug-in hybridního – by musela proběhnout na evropské půdě. V současnosti se jedná také o tom, které státy budou uznány jako partnerské – například Velká Británie nebo Turecko a další.
Síla veřejných zakázek
Zmíněné podmínky by měly splňovat i firmy, které se ucházejí o veřejné zakázky. Právě v nich vidí komise obrovskou finanční sílu. Konkrétně ji vyčísluje na více než dva biliony eur, tedy čtrnáct procent ekonomického výkonu celé EU, uvedla agentura Reuters. Tyto peníze by tak šly na podporu domácího průmyslu.
Rozpracovaný návrh budí značné emoce v Česku i celé Evropě, mezi dodavateli i automobilkami. Iniciativu, za níž stojí francouzský eurokomisař Stéphane Séjourné, podporují oba největší koncerny Volkswagen a Stellantis.
„Ve světě, kde jiní hrdě brání svůj průmysl, se Evropa musí urgentně rozhodnout, zda se chce stát odbytištěm pro ostatní, nebo zůstat výrobní a průmyslovou silou. Uděláme-li to správně, strategie ,Made in Europe‘ se může stát skutečným příběhem úspěchu,“ napsali šéfové zmíněných koncernů Oliver Blume a Antonio Filosa francouzskému eurokomisaři. Připomněli, že autoprůmysl vytváří osm procent evropského HDP a zaměstnává třináct milionů lidí.
Naopak BMW, některé národní autoprůmyslové svazy či dodavatelé varují před nezamýšlenými důsledky politiky „Made in Europe“. „Dotace podmíněná lokálním obsahem je v principu daň uvalená na zákazníka. Odhaduji, že se přesunutí výroby do dražšího evropského prostředí promítne do vyšších cen automobilů o dodatečných deset až dvacet procent. Přesně v době, kdy chceme na trh dostat elektromobily s cenovkou pod patnáct tisíc eur,“ vystihuje jednu z hlavních výtek Petr Knap, expert poradenské společnosti EY.
Stejně tak řada dalších kritiků upozorňuje, že takto nastavená regulace může ještě urychlit příchod čínských automobilek do Evropy. Zároveň prý naloží na výrobce další legislativní břemeno, které zmiňuje například BMW. „Moderní elektromobil má přes deset tisíc komponent od stovek dodavatelů na třech kontinentech. Předepsat sedmdesát procent z EU zní jednoduše, implementovat to bez administrativního chaosu je jiná věc,“ dodává Knap.
Na druhé straně však stojí belgickým premiérem zmíněná „existenční krize“ a černé dny továren, které převádí do řeči čísel Evropská asociace automotive dodavatelů (CLEPA). „Tohle není zkušební doba. Dodavatelé oznámili zrušení více než sto tisíc pracovních míst od roku 2024,“ uvedl generální tajemník asociace Benjamin Krieger.
Odkazuje na aktuální studii poradenské firmy Roland Berger, podle níž je v ohrožení až 350 tisíc míst do konce roku 2030, a to kvůli neférové konkurenci z regionů, kde těží z nižších nákladů a méně přísných regulací.
„Je nezbytné, aby byl návrh skutečně vyvážený a prosazoval koncept ,EU made‘, nikoliv výrobu jen v některé zemi EU. Rozhodující také bude konečná výše kvóty požadované evropské produkce. Zkušenosti ukazují, že striktně nastavené minimální kvóty v praxi nemotivují firmy dostatečně k tomu, aby přesouvaly výrobu z nákladově efektivnějších destinací zpět do EU. Naopak zhoršují jejich konkurenceschopnost na globálních trzích,“ uvádí české Sdružení automobilového průmyslu. Očekává, že se opatření promítne do zdražení dotčených vozů.
„Jako Evropan to vnímám určitě pozitivně. Nechceme přece dotacemi z peněz daňových poplatníků zvýhodňovat vozidla vyráběná v zahraničí. Pro budoucnost našich závodů v Plzni a Pardubicích je to velmi pozitivní zpráva,“ říká Petr Novák, ředitel společnosti JTEKT pro střední Evropu. Ta dodává automobilkám díly, například systémy řízení, ložiska a další.
„Především kvůli mzdovým nákladům je výroba v Evropě oproti Číně strašně drahá. Takže pokud bude muset čínská automobilka vyrábět většinově z evropských dílů, aby její vozy mohly být dotované, její vůz se výrazně prodraží a konkurenceschopnost sníží. Zákazník si připlatí, průmyslu by to ale pomohlo přežít a nenechat se pohltit čínskými investory,“ míní Robert Záboj, šéf nástrojářské divize Machinery. Společnost, která patří do holdingu Koh-i-noor miliardáře Vlastislava Břízy, dlouhodobě dodává automobilkám formy a další díly.
Čína si cestu najde
Viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a místopředseda divize dodavatelů a účelových organizací Miroslav Dvořák je už vůči „Made in Europe“ skeptičtější. „Číňané investovali do výrobních kapacit, pro něž musejí najít trhy. Do Evropy si cestu určitě najdou navzdory všem podobným legislativním bariérám. Evropa umí spalovací motory, Čína nás ale v elektronice a bateriích zválcuje. Budeme prohrávat,“ předpovídá Dvořák. Jedinou reálnou brzdou pro čínskou expanzi podle něj může být absence rozsáhlejšího zázemí čínských značek v Evropě a možná nedůvěra zdejších zákazníků.
Vznikající návrh Evropské komise je součástí širšího konceptu Industrial Accelerator Act, který cílí i na další oblasti: baterie, solární a větrnou energii, výrobu vodíku nebo na jaderné elektrárny. Aby mohli například výrobci hliníku dál benefitovat z dotací, museli by alespoň čtvrtinu produkce zajišťovat v Evropě. V případě plastů pro okna a dveře ve stavebnictví to je alespoň třicet procent.
EU už dříve zavedla dodatečná cla na dovoz v Číně vyráběných čistě elektrických vozů, v současnosti vyjednává s Pekingem o možném odstranění této bariéry. Automobilky na ni ostatně mezitím nalezly řešení – na starý kontinent dovážejí mnohem častěji plug-in hybridní automobily, na něž se dodatečné clo nevztahuje a které Evropané nakupují častěji než vozy čistě elektrické.
Řečí statistik Evropského sdružení výrobců automobilů: celkem se loni v EU prodalo 10,8 milionu nových osobních automobilů. Nejpopulárnější byly hybridy s podílem přes 34 procent, s 27 procenty následovaly automobily na benzin. Čistě bateriové elektromobily dosáhly na sedmnáct procent, rostoucí plug-in hybridy měly zhruba stejný devítiprocentní podíl jako upadající naftové vozy.
Český trh loni absorboval podle Svazu dovozců automobilů 249 tisíc nových automobilů: dvě třetiny z nich měly motor na benzin, čtvrtinu prodejů tvořily hybridy, pětinu vozy spalující naftu. Ryze elektřinou poháněné osobáky se na prodejích podílely 5,5 procenta.
