Německé chmury přerůstají v českou křeč. Autolandu ubývá zakázek, závody se zavírají
Dostane-li německá ekonomika rýmu, česká bojuje s chřipkou. Fráze, která však perfektně vystihuje aktuální rozpoložení autoprůmyslu v tuzemsku i u souseda na Západě. Hlavně německé automobilky objednávají méně dílů, než kolik avizovaly. I proto, že stále nevědí, zda se změní velmi přísné až nedosažitelné emisní cíle Evropské unie pro příští rok. Od nich se přitom odvíjí mix vozidel, která vyrábějí, tedy spalovací, hybridní, případně ryze elektrická. Výsledkem nejistoty je úbytek zakázek, které míří do „sedmnácté spolkové země“, a s ním spojené obavy, zastavování výroby a vyplácení snížených mezd.
„Stávající kondice Německa představuje zejména pro český automobilový průmysl problém ohromných rozměrů. Automobilky se perou s nástupem elektromobility i čínské konkurence a bohužel objednávají citelně méně dílů, než kolik uváděly ve výhledech ještě před pár měsíci,“ říká výkonný ředitel společnosti JTEKT pro střední Evropu Petr Novák.
Japonskému koncernu, jenž v Evropě vyrábí součástky do automobilů, se zatím letos snížil objem výroby meziročně o pět procent, dodávky do Německa klesly ještě více. Do vážných potíží se dostávají i tři české závody JTEKT.
Například ten olomoucký produkuje o dvacet procent méně ložisek než loni, tržby se mu tak od dubna propadly o padesát milionů korun. Osmiprocentní pokles tržeb rovněž o padesát milionů za půl roku hlásí i Pardubice, kde vznikají díly do převodovek. Jelikož jsou automobilky pod tlakem emisních cílů EU, produkci spalovacích vozů, do nichž převodovky míří, musí omezovat, byť je po nich poptávka.
„Kvůli úbytku zakázek musíme vždy na několik dní v měsíci zastavit závod v Olomouci. Zaměstnanci jsou doma a berou o 30 až 40 procent zkrácenou mzdu. Zároveň snižujeme stavy o desítky míst ročně tak, že nenahrazujeme pracovníky, kteří odejdou jinam nebo například do důchodu,“ dodává Novák.
Podobná úsporná opatření nejsou výjimkou. Podle analýzy Evropské asociace dodavatelů automobilového průmyslu od roku 2020 zaniklo v tomto sektoru 86 tisíc pracovních míst. Předpovědi, že ztráty nahradí nové pozice související s výrobou elektroaut, se tak podle autorů analýzy nenaplnily. Další, do zmíněné cifry zatím nezapočtené, desítky tisíc míst hodlá zrušit nejen v Německu Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen a další tradiční koncerny s mnohaletou historií.
Klesající výroba
„Slábnoucí ekonomická kondice Německa, odkud historicky přichází významná část poptávky, má spolu s celkovou nejistotou trhu zásadní dopad,“ konstatuje Robert Záboj, jenž vede nástrojářskou divizi Machinery z holdingu Koh-i-noor. „Zákazníci odmítají kompenzovat zvýšené náklady, a naopak vyvíjejí tlak na snížení cen, což je vzhledem k současné ekonomické situaci krajně neudržitelné,“ dodává. Záboj proto podnik postupně přeorientovává, aby byl méně závislý na automobilovém průmyslu.
„Automobilový trh v Evropě je obzvláště slabý. Počítáme s tím, že se výroba lehkých užitných a osobních vozů meziročně sníží,“ říká Jindra Brázdová, jež komunikuje za českou odnož německého gigantu Continental. Jen ve třetím čtvrtletí, kdy se v Evropě vyrobilo 3,6 milionu osobních vozů, meziročně o šest procent méně, se Continentalu propadly prodeje v oblasti automotive o téměř pět procent na necelých pět miliard eur.
„K prosperujícímu trhu s elektromobily, který Evropa potřebuje, máme ještě daleko. Není to stabilní a spolehlivý růst trhu, který je pro úspěšnou transformaci ekologické mobility nezbytný,“ komentovala množství registrací nových elektromobilů Sigrid de Vriesová, ředitelka Evropského sdružení výrobců automobilů. Od začátku roku počet registrací elektromobilů klesl o 5,8 procenta.
Boj o zakázky a mnoho neznámých
Šéfy největších evropských koncernů, stejně jako těch z malých českých firem, trápí také vysoké náklady na energie. „Jsou třikrát až čtyřikrát vyšší než u amerických a asijských konkurentů. To už se v globálním byznysu dobře ví a promítá do menšího množství objednávek. Zákazníci nechtějí posílat poptávku někam, kde předem ví, že bude obtížné získat cenově dobrou nabídku,“ popisuje Petr Mašek, generální ředitel výrobce pístních kroužků Piston Rings Komarov.
Čtyřprocentní úbytek zakázek uvádí i Kvido Štěpánek, majitel firmy Isolit-Bravo, která v Jablonném nad Orlicí zhotovuje výrobky pro autoprůmysl i elektrospotřebiče. Ochabování německých automobilek, klopýtající nástup elektromobility a vysoké ceny energií vidí jeden z nejbohatších Čechů jako hlavní překážky růstu: „Vyjádřeno příměrem našeho obchodního manažera: dříve bylo poptáváno deset forem, o které se utkávaly tři nástrojárny. Dnes se poptávají tři formy, o které se utkává deset nástrojáren.“
Výčet nejistot, které dělají z ideálně předvídatelného podnikatelského prostředí náročnou hádanku, je celá řada: podoba emisních cílů pro příští rok, rychlost expanze čínských elektromobilek do Evropy nebo i Donald Trump v Bílém domě a možné zvýšení cel na vývoz aut do zámoří.
Apel na Fialův kabinet
„Špatné je, že v krátko- až střednědobém horizontu nevidíme potenciál pro zlepšení kondice Německa. Čekají ho parlamentní volby, nová vláda bude patrně více myslet na ekonomiku a průmysl. Nastartování reforem ale potrvá roky,“ říká Novák z JTEKT, jenž spoluzastupuje i Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). To tlačí na vládu Petra Fialy (ODS), aby zohlednila tři údajně klíčové priority pro lepší budoucnost českého autoprůmyslu.
VIDEO: S cenami bytů nic neuděláme, musíme podpořit dostupné nájmy, tvrdí Schneider z Ministerstva pro místní rozvoj
Tou první je úprava emisních cílů, které musí splňovat automobilky od příštího roku – průměrné emise oxidu uhličitého totiž mají u každého nového vozu klesnout na maximálně 93 gramů na kilometr. Pro většinu automobilek bude údajně dosažení takového cíle nereálné, takže jim hrozí pokuty. Ty mají dle odhadů činit až patnáct miliard eur, uvádí AutoSAP. Úpravu emisních cílů se snaží na evropské půdě spolu s dalšími státy prosadit například ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Zda a kdy ke změně dojde, zatím není jasné.
Druhou prioritou je změna termínu 2035, odkdy se v Evropě nebudou smět prodávat nové automobily se spalovacími motory. I o tomto ustanovení členské státy průběžně jednají, výsledek je rovněž zatím nejasný.
Třetím řešením, které má podle sdružení pomoci automobilovému průmyslu, má být větší podpora nových technologií pro dosažení čisté mobility: například syntetických paliv, biopaliv, vodíkového pohonu. „Ať si zákazník vybere technologii, která je nejvhodnější ke snížení uhlíkové stopy, a ne opačně, kdy to vynucuje regulace EU,“ dodává Novák.
