Převedení pravomocí indického byznysu na mladoboleslavskou Škodu má znamenat nový začátek, v rámci kterého se chce koncern Volkswagen v druhé nejlidnatější zemi prosadit. V minulosti se totiž výrobce aut v zemi trápil, nová strategie, v rámci které převezme mladoboleslavský výrobce aktivity celého koncernu, mu má pomoci v boji proti hegemonii asijských výrobců. Firma se však musí vyvarovat chyb, ke kterým došlo podceněním tamního trhu, shodují se analytici.
Celkem plánuje koncern skrze značku Škoda do indického trhu v průběhu tří následujících let investovat miliardu eur, tedy přibližně 26 miliard korun. Na rozdíl od předchozího pokusu, který započal v roce 2001, se však v takzvaném plánu 2.0 spolehne německý koncern pouze na sebe. V minulosti totiž Volkswagenu nevyšla spolupráce s indickou Tatou ani Maruti Suzuki.
Právě specifická konkurence zaměřená z výrobců soustředících se na jediný region byla hlavním problémem. Jak pro Automotive News uvedl analytik Gaurav Vangaal, Volkswagen nezvládal pracovat s finančními náklady. „Jeho auta byla v porovnání s konkurencí naddimenzována,“ vysvětluje Vangaal. Zatímco Volkswagen při vytváření indické nabídky vycházel ze svých západních vozů, pro místní automobilky byla na začátku tisíciletí hlavním kritériem cena.
Při vstupu Volkswagenu do Indie na začátku tisíciletí automobilce uškodily rovněž personální potíže, což pro QZ.com potvrdil konzultant Deepesh Rathore. Podle něj totiž výrobce nedostatečně proškolil prodejce, kteří pak nebyli schopni na specifickém trhu se zákazníky jednat. „Byl to jeden z klíčových důvodů. Samozřejmě s tím, že produkty byly určené jen pro limitovaný počet bohatších klientů,“ vysvětluje Rathore.
„Volkswagen si nechal vypracovat několik studií na indický trh a právě finanční náklady se ukázaly být největší překážkou,“ dodává Vangaal. To však neznamená, že by se indický trh neproměňoval. VW a Škoda oznámily nové snahy o dobytí trhu právě v době, kdy indická Tata oznámila ukončení výroby svého nejlevnějšího modelu Nano. Ten byl ve výrobě deset let, motorizovat celou Indii se však malému automobilu nikdy nepovedlo. Kategorie dražších vozů naopak v posledních pár letech hlásí významný růst. Jedná se především o vozy SUV, Škoda chce vlastní model nasadit v roce 2020.
Ten přesto táhne čtveřice hlavních automobilek – Tata, Hyundai, Mahindra a výše zmíněné Maruti Suzuki, které v některých regionech Indie dosahuje až polovičního podílu. Na ostatní výrobce zbývá asi pětina celého trhu. Tomu přitom Škoda nehodlá ustupovat. Při oznámení druhého vstupu na začátku července zástupci koncernu oznámili, že nebudou ustupovat ze svých technologických standardů. Na karoserie tak bude západní výrobce využívat například odlehčené slitiny.
Pomoci mohou Škodě rovněž nové emisní limity v Indii, které nesou označení Bharat Stage 6 a začnou platit v roce 2020. Výrobce je hodlá u všech modelů také díky tomu, že se jedná o ekvivalent evropského Euro 6, jež na starém kontinentu musí koncern VW rovněž plnit. Naopak indické výrobce čekají investice do vývoje pohonných jednotek a bezpečnostních prvků, na základě kterých budou muset pravděpodobně přistoupit ke zdražení.
Škoda očekává, že na indickém trhu do roku 2025 získá pětiprocentní podíl, může se jednat přibližně o půl milionu prodaných aut ročně. V případě úspěchu se má stát Indie rovněž distribučním a výrobním střediskem pro okolní státy. Už nyní koncern očekává, že v zemi zaměstná minimálně pět tisíc pracovníků, kteří se nejdříve zaměří na výrobu malého vozu. Jednat se přitom nemá pouze o dělníky, v zemi totiž vznikne také vývojové středisko.
Volkswagen v současnosti vyrábí vozy ve dvou závodech v Puné a Aurangabádu. Zatím plánuje Škoda vývoj celkem tří modelů. „V dlouhodobém měřítku může být Indie rozhodně velmi dobrou příležitostí, především s přihlédnutím k rostoucí populaci a nízké motorizaci obyvatel,“ dodává pro Handelsblatt analytik Arndt Ellinghorst z Evercore ISI.
