Konkurenční boj brzdí výstavbu dálnic, říká šéf Metrostav Infrastructure

Radim Čáp, ředitel Metrostav Infrastructure

Radim Čáp, ředitel Metrostav Infrastructure Zdroj: E15 Michael Tomeš

Radim Čáp, ředitel Metrostav Infrastructure
Radim Čáp, ředitel Metrostav Infrastructure
Radim Čáp, ředitel Metrostav Infrastructure
4
Fotogalerie

Vleklá odvolávání proti výsledkům výběrových řízení na infrastrukturní stavby oddalují jejich zahájení. „V době, kdy stát potřebuje rychle a co nejlevněji stavět, je handrkování v tendrech luxus, který si nemůžeme dovolit," říká Radim Čáp, ředitel firmy Metrostav Infrastructure.

Blíží se letní sezona a rozvolňování pandemických opatření. Kde budou na motoristy čekat největší nástrahy a možné komplikace způsobené stavebními pracemi na komunikacích?

Obecně děláme vždy maximum pro to, aby nástraha vůbec nevznikla, a když už to jinak nejde, tak aby omezovala provoz co nejméně a co nejdříve zmizela. Příkladem je úsek D1 Devět křížů – Ostrovačice, kde lze krátkodobě očekávat zdržení v provozních špičkách, ale v konečném důsledku na tom motoristé časově vydělají. Na tomto úseku se nám totiž podaří položit nový cementobetonový kryt v obou směrech v celkové délce 20 kilometrů v průběhu jediného roku, a to vše za plného provozu. Logisticky to bude nesmírně náročné, ale zvladatelné.

Pandemická situace přispěla k odlivu zahraničních pracovníků. I vám v létě chyběli svářeči a další profese. Jak se situace vyvíjí?

Situace stále není zcela uspokojivá. Největší problém je s pracovníky z bývalých států Sovětského svazu, kterých je stále nedostatek. Velká poptávka logicky zvyšuje jejich cenu a mám nepříjemné tušení, že bude mnohem hůře. Naštěstí máme z minulosti dobré kontakty na polské pracovníky, jejichž kapacity jsme v loňském roce využili na jednom z úseků D1. Ve Skupině Metrostav ale většinou zaměstnáváme jen občany Evropské unie, u těch už jsme mobilitu schopni zajistit.

Nevedl nedostatek pracovníků k prodloužení termínů předání některých děl?

Zatím se nám daří plnit všechny průběžné milníky i konečné termíny staveb. Je to ovšem zase za cenu vyšších nákladů vzhledem k současné poptávce po pracovní síle. U některých projektů se nám dokonce daří termíny předání zkracovat. Například v minulém roce to byl most Vysočina na D1 u Velkého Meziříčí. Jedním z hodnotících kritérií při výběru dodavatele byla doba omezení provozu v režimu dva pruhy v jednom a jeden pruh ve druhém směru. 

Co je tedy nyní největší překážka v realizaci nových staveb?

Do budoucna určitě vyšší cena práce a vstupních materiálů. U velkých miliardových dopravních staveb nelze úplně predikovat vývoj cen materiálů, práce a pohonných hmot na dva až tři roky dopředu. Komplikace by mohly nastat například v momentu skokového zdražení nebo v případě, že by se inflace kvůli výdajům na následky boje s koronavirem utrhla ze řetězu. S běžným inflačním navýšením cen ale v nabídkách počítáme a umíme s ním pracovat.

Konkurence někdy zpochybňuje vítězství v soutěžích, kde Metrostav Infrastructure dal nejnižší cenu. Lze říci, že by nízká cena měla znamenat nižší kvalitu nebo zpoždění?

U nás to v žádném případě neplatí. Vítězná cena v dlouhém pelotonu konkurence vždy vyvolává nějaká podezření a obavy. Ovšem jestli má náš investor, kterým je Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), něco opravdu propracované, tak jsou to technické a kvalitativní podmínky. Nějak si nedovedu představit, jak bych tyto okrajové podmínky mohl při vysoké úrovni kontroly kvalitářů ze strany ŘSD obejít. Na dálnicích, ani silnicích 1. třídy to určitě není možné. Dodržení termínu je základní parametr pro ekonomicky úspěšně provedenou zakázku. Každý den prodlení znamená tučné smluvní penále, které může ve svém důsledku stavební společnost dostat na kolena. Jsem přesvědčen, že nabídkové ceny máme spočítány dobře a zodpovědně, a stojíme si za nimi. V době, kdy stát potřebuje stavět rychle a co nejlevněji, je handrkování v tendrech luxus, který si nemůžeme dovolit.

Konkurence tendry napadá údajně kvůli tomu, že Metrostav Infrastructure nedisponuje dostatečnými referencemi. V čem je hlavní problém?

Problém je v tom, že v tendrech vítězíme, ať už kvalitou, termínem nebo cenou. Proto konkurence udělá to nejjednodušší a zároveň nejodvážnější, co může. Zpochybní naši existenci. Metrostav Infrastructure vznikl prodejem Divize 4 Metrostavu do samostatné akciové společnosti. Přestože se jednalo o relativně nevýznamný převod majetku, do nové firmy přešly jak reference, tak pracovníci, kteří mají kvalifikaci pro stavbu velkých infrastrukturních projektů.

Kdy Metrostav Infrastructure vznikl?

První úvahy o přeměně divize 4 Metrostavu na samostatnou akciovou společnost se objevily na přelomu let 2008 a 2009. Společnosti určené výhradně pro výstavbu infrastruktury mají totiž všechny významné stavební koncerny na evropských trzích, jedná se o efektivní model. Reference investorovi dokládáme jak při soutěžích, tak na vyžádání a investoři je vždy vyhodnotili jako dostatečné a v pořádku.

Co by pro společnost Metrostav Infrastructure a dopravní stavby v Česku znamenalo vynesení zákazu účasti mateřského Metrostavu na veřejných zakázkách?

Ptáte se vlastně na to, jak by dceřinou společnost ovlivnilo vynesení rozsudku nad společností mateřskou. Podle našich interních i externích právních expertů by na nás neměl mít nepříznivý výsledek soudních řízení žádný vliv. Pokud byste mi dovolil zjednodušení a personifikaci, tak pokud někomu odsoudí maminku za to, že se před deseti lety dopustila něčeho, čeho se dopustit neměla, tak by to nemělo v právním státě znamenat, že vy, tedy její syn, nesmíte jít druhý den do práce.

Dají se nějak vyčíslit ztráty na zakázkách, z důvodů vleklého řízení, které stále nemá pravomocný rozsudek?

Vleklé spory, jež naši mateřskou společnost poškozují, trvají už skoro deset let. Vyčíslit ztráty z těchto sporů nelze, ale pro koncern jsou jistě v řádu miliard korun, které nám ani našim akcionářům nikdo nevrátí, ani v případě, že budeme ve všech soudních řízeních úspěšní a naše jméno bude očištěno.

A kdy má definitivní rozsudek padnout?

To je právě to. My to nevíme. Máme představu, že by to mělo být brzy. Ale tuhle představu už máme bezmála deset let. Nezbývá nám nic jiného, než se smířit s tím, že se ty spory táhnou a že nahrávají naší konkurenci, která je logicky využívá jako munici v konkurenčních bojích.

Co nyní nejvíce brzdí výstavbu dálnic a dalších infrastrukturních staveb?

Nedávno jsem četl rozhovor s generálním ředitelem ŘSD Radkem Mátlem, ve kterém si posteskl nad tím, že ať rozhodne u tendrů, kde je vítězem Metrostav Infrastructure, jakkoliv, vždy ho čeká odvolání. Buď se odvolá konkurence, nebo se odvolá v případě vyloučení samotný Metrostav Infrastucture. Mám z toho nepříjemný pocit, že letos je jednou z překážek výstavby dálnic právě tento konkurenční boj. Každopádně říkám, že výstavbu dálnic Metrostav Infrastructure nebrzdí ani brzdit nechce. Kromě toho, že se to nedělá, tak čistě utilitárně bychom z toho prostě nic neměli. My jsme připraveni soutěžit a stavět tak, abychom zlepšovali infrastrukturu a životní prostředí pro občany České republiky i pro ty, kdo Českem projíždějí.

Jaké stavby budete v dohledné době dokončovat a které letos odstartujete?

V letošním roce nás z těch velkých staveb čeká dokončení všech modernizovaných úseků dálnice D1, dále to bude dálnice D11 v úseku Hradec Králové – Smiřice. V poslední době se nám podařilo podat nejvýhodnější nabídky hned u několika velkých staveb. Protože ale konkurence proti těmto výsledkům vznesla námitky a zadavatel se s nimi nyní vypořádává, čekáme na jeho vyjádření. Bohužel v důsledku těchto nepříjemností se zahájení staveb značně oddaluje.

Radim Čáp (47)

- Vystudoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor konstrukce a dopravní stavby

- Do Metrostavu nastoupil v roce 2003 jako přípravář, brzy postoupil na pozici stavbyvedoucího a pak vedoucího projektu. Rovněž byl ředitelem výstavby několika zásadních dálničních projektů v Polsku

- Od roku 2017 řídil Divizi 4 specializovanou na silniční stavitelství, od roku 2019 je členem představenstva Metrostavu

- V září 2020 se stal předsedou představenstva a ředitelem firmy Metrostav Infrastructure.