Výškoměr, satelitní navigace, vysílačka, padák. To je jen část základních potřeb dnešních pilotů. Peter Mára neměl ani jedno. Sedl do repliky slavného Blériotu Jana Kašpara a zopakoval jeho dálkový přelet z Pardubic do Prahy. Dokončil tak myšlenku, která vznikla před mnoha lety. Ačkoli létá se vším, co mu přijde pod ruku, jako pilot si nepřipadá. „Pilot je jen uživatel letadla, něco jako řidič autobusu, kdežto aviatik s těmi letadly žije, sám si je vymýšlí, staví, a pak i řídí. Já jsem aviatik se vším všudy,“ říká devětapadesátiletý dobrodruh, který zkonstruoval už desítky letadel.
Připadal jste si při letu jako Jan Kašpar?
Mělo to s jeho letem hodně společného. Kašpar dobře navigoval do Kolína, tam se otočil po železnici, a pak vlétl do oblasti nízké dohlednosti a našel se až někde nad Prosekem. Já jsem taky do Kolína letěl v pohodě, tam jsem jako on vlétl do mlhy, ale pak jsem to chtěl vzít přes Kostelec nad Černými lesy. Ale nebylo nic vidět, takže jsem nalítl nad silnici na Sázavu. Když jsem to poznal, bylo pozdě se vracet. Takže jsem do Prahy přilítl trochu odjinud. Ale do Prahy jsem musel vlítnout na přesně určeném místě, aby neměli zmatek na radarech v letovém okrsku.
Užil jste si let, nebo jste měl plné ruce práce?
Užil jsem si to, ale v uvozovkách. To letadlo se řídí kroucením křídel, to není jako dnešní stroje, které se dají řídit pomalu joystickem. Tohle se řídí fyzickou silou. Každé stoupání nebo přidání plynu pro mě znamenalo velkou fyzickou námahu. Kašpar musel být skvělý sportovec.
Měl jste nějaké spojení se zemí?
Ne, neměl jsem nic. Ani mapu nebo kompas. Tohle všechno zajišťovalo letadlo, které letělo se mnou. To zajišťovalo komunikaci s letovými okrsky, ale byli jsme domluvení, že mě budou jen doprovázet. Nic víc. Cestu jsem si musel najít sám, aby to bylo opravdové. A dokonale to dodrželi.
Neměl jste před startem a ve vzduchu strach?
Strach má člověk vždycky, bez toho se létat nedá. Pilot musí vždycky dopředu vědět, co udělá. Ale je pravda, že při nehodách těchto letadel se většinou nic vážného nestane. Létají pomalu, takže i pomalu padají.
Zažil jste během letu nějakou krizovou situaci?
Kromě nízké dohlednosti asi nic. Jen jsem se bál, aby mi nad Chvaleticemi nezamrzl karburátor. Letět přes lesy jsem se bál, vždycky se snažím mít pod sebou pole, kde by se v případě potřeby dalo přistát.
Proč zrovna nad Chvaleticemi?
Chladicí věže z elektrárny produkují hodně vlhkosti, která by to zamrznutí mohla způsobit.
Jste prý jediný v Česku, kdo může takováto letadla řídit. Je to pravda?
Je. Tahle letadla vyžadují nejen úplně jiný způsob pilotáže, ale člověk o tom musí taky něco vědět. To jsou letadla pro aviatiky. Běžný pilot by s tím těžko někam odletěl.
Jak se člověk dostane k tomu, že staví repliky starých letadel?
Na začátku osmdesátých let mě z kádrových důvodů vyloučili z aeroklubu, tak jsem pak začal létat s rogaly. Jenže si zase vzpomněli, že rogalisté nejsou kádrově prověření, a já jsem v tom sítu zase uvízl. Sebrali mi papíry a ofi ciálně jsem létat nesměl. Nezbývalo mi, než létat ilegálně, což jsem samozřejmě dělal. Ale nemohl jsem na závody a podobně.
A jak to souvisí s historickými letadly?
Souvisí. V roce 1984 uletěl na Západ můj kamarád Ivo Žďárský. Byl to první úspěšný přelet rogala přes hranice. Chtěl jsem taky uletět, rogalo jsem měl. Ale po tom prvním přeletu úplně změnili systém vzdušné obrany a pohraničních stráží. Použití rogala by bylo nebezpečné. Věděl jsem, že v souboji se stíhačem mám jedinou výhodu, a to je moment překvapení. On nemůže hned střílet, musí identifi kovat cíl, ty jejich postupy jsem velmi dobře znal. Mohl jsem tak získat minutu, tím, že stíhač uvidí něco, co předtím v životě nikdy neviděl. A to může být buďto UFO, nebo historické letadlo.
Opravdu jste uvažoval i o létajícím talíři?
Ano, zvažoval jsem obě verze. Vyrobit bizarní létající stroj, který by blikal, kouřil a dělal něco dalšího, ten by se nedal identifi kovat. Ale bylo to mnohem náročnější, než vyrobit historické letadlo. Rozhodl jsem se pro Demoiselle, to je francouzská konstrukce z roku 1909. To bylo moje první historické letadlo.
A jak to dopadlo s vaším útěkem na Západ?
Když jsem letadlo dostavěl, už to s ekonomickou situací socialistického Československa nevypadalo nejlíp, šla od deseti k pěti. Nebo spíš od pěti k jedné. Bylo mi jasné, že než se chytat někde venku, bude lepší počkat, a pak to tady rozjet ve velkém. Udělal jsem dobře. Hned po revoluci jsme založili založileteckou amatérskou organizaci. Což je unikát, v mnoha jiných zemích není možné si jen tak sám postavit letadlo. Proto si je třeba Holanďané stavějí u nás.
Kdy vás napadla myšlenka zopakovat let Jana Kašpara?
Když bylo osmdesáté výročí jeho přeletu, konala se první Aviatická pouť. Tehdy jsem poprvé letěl z Pardubic do Prahy, ale se svou Demoisellou. Poprvé se objevila snaha postavit v Čechách repliku Kašparova Blériotu, vznikla na to i nadace. Bohužel to dělala firma, která byla zaměřená hlavně na motory, a protože s letadly neměli zkušenosti, postavili ho už před patnácti lety tak, že nelítalo. Byť tahle firma měla nakonec taky velký podíl na tom, že se letos let uskutečnil. O dalších pět let později se do toho pustil Václav Vondráček, taky aviatik. Je to špičkový řemeslník, jenže nemá tolik zkušeností s konstrukcí, letadlo mu taky nefungovalo. Rozhodl se, že ho prodá.
A vy jste ho koupili…
Ano. Věděli jsme, že to určitě naučíme lítat. A k tomu nakonec došlo. Nejdřív jsme ale postavili originál Blériot, bez Kašparových úprav. On na něm taky začínal létat. Všechny lety inženýra Kašpara jsme se snažili věrně kopírovat. Například když se poprvé vznesl do vzduchu, jeho první let s novináři a tak dále. Dokonce se nám nechtěně povedlo zkopírovat i to, že měl při předvádění v Plzni nehodu. Takže bylo logické, že když bude v květnu sto let prvního přeletu, navíc s letadlem, které si sám upravil, že se o to taky pokusíme.
To se vám ale nepovedlo, proč?
Nastalo několik problémů. Za prvé bylo nepříznivé počasí, za druhé byl Kašparův Blériot značně odlišný od toho původního. Kašpar měl mnohem výkonnější, ale taky těžší motor s téměř dvojnásobným počtem koní. My jsme měli k dispozici starší motor, který měl zhruba padesát koní. Mysleli jsme, že to nějak zvládneme. Ale byl slabý. Nakonec to dopadlo tak, že jsme si půjčili motor od firmy, která jej dělala už před těmi patnácti lety. Ale byla zase špatná vrtule. Mezitím si stavitel Vondráček, o kterém už jsem mluvil, udělal další Blériot, a na něm měl skvělou vrtuli, která odpovídala všem představám. Taky nám ji půjčil, takže když se vlastně spojily síly všech tří skupin, které se pokoušely o to samé, povedlo se to.
PETER MÁRA
* Narodil se v roce 1952, je ženatý, má dvě dcery. Bydlí v Čáslavi.
* V osmi letech začal stavět modely letadel, v patnácti začal sám létat.
* Kvůli nevyhovujícímu kádrovému profilu nemohl za totality létat oficiálně. Dlouhá léta pracoval u labsko-oderské plavby.
* Nyní je spolumajitelem a šéfkonstruktérem firmy, vyrábějící ultralehká letadla. Působí i jako zkušební pilot a letecký instruktor.
* 5. listopadu 2011 zopakoval přelet Jana Kašpara z Pardubic do Prahy.
