Tento rok se velmi rychle stal nereálným zejména z důvodu omezených finančních prostředků. A může být ještě hůř. Pokud se totiž neseženou náhradní finanční zdroje a výstavba dálnic bude dále závislá pouze na státním rozpočtu, hrozí odklad dokončení páteřních komunikací až o další desítky let. Ministerstvo dopravy pod vedením dnes už exministra Gustava Slamečky počítalo v takzvaném realistickém scénáři s dokončením základní sítě dálnic a rychlostních silnic v roce 2025. Je to o pět let později, než se dosud uvádělo. Státu mají pomoci investice soukromých firem (PPP projekty) a dluhopisy Státního fondu dopravní infrastruktury.
Původně plánovaný rok 2020 označilo ministerstvo za „finančně nijak nezajištěný předpoklad“. Podle schváleného harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury by bylo třeba na dostavbu dálnic do roku 2020 zhruba 500 miliard korun v dnešních cenách, k dispozici je však pouze necelých 100 miliard. Při započtení dvouprocentní inflace a rekonstrukce dálnice D1 jsou odhadované náklady realistického scénáře 575 miliard korun. Exministr dopravy připustil, že ani realistický scénář se nemusí dočkat naplnění. „Platí to, že i s použitím PPP a speciálních dluhopisů bude muset ministerstvo financí sáhnout hlouběji do kapsy,“ uvedl. Kritické podle něj bude období od roku 2014, kdy výrazně klesnou příspěvky z evropských fondů a státu budou chybět desítky miliard korun ročně.
#####Hrozí odklad až do roku 2223
Pokud by se prý nic nestalo, tak výdaje klesnou v podstatě na úroveň postačující pouze na údržbu. Při současných investičních možnostech Ředitelství silnic a dálnic by podle výpočtu MD byly české dálnice hotovy v roce 2223, tedy o 200 let později, než nyní prezentuje ministerstvo jako realistický scénář. Plánovaná základní síť dálnic má čítat 2150 kilometrů, hotovo je 1100 kilometrů. Realistický scénář předpokládá roční dotaci do systému dálnic a také železničních koridorů ve výši 100 až 125 miliard korun s vrcholem v letech 2015 a 2016 a následným poklesem pod 80 miliard korun v roce 2025.
Rozpočet fondu dopravy je přitom na letošek sice rekordní ve výši zhruba 90 miliard korun, do pěti let však bude podle nyní platných plánů nižší než 50 miliard korun. Státní podíl činí zhruba 36 miliard korun, zbytek připadá na úvěry od Evropské investiční banky a evropské fondy. „Pokud vláda seriózně řekne, že ty peníze do toho nechce dávat, tak musí dodat, že dálnice budou nejdříve v roce 2050,“ uvedl Slamečka. Státu mají pomoci projekty PPP a dluhopisy Státního fondu dopravní infrastruktury nebo jemu příbuzné organizace.
PPP by se měly využít nejdříve na opravu dálnice D1 a dostavbu dálnice D3 mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi. Výstavba D3 za pomoci projektu PPP by mohla začít do dvou let. Následovat by měla R35 z Mohelnice do Hradce Králové a R11 od Jaroměře na polské hranice (rok 2020). Podobné problémy jako silnice má i železnice. Do roku 2020 je k dispozici 80 miliard korun, dalších 290 miliard podle MD chybí. Na železnici se má začít významně šetřit. MD chce hodnotit vytíženost především některých lokálních tratí a zvážit jejich zrušení.
#####Fond dopravy má přijít o další peníze
Ministerstvo financí přitom v rámci úsporných opatření navrhlo pro příští rok ubrat Státnímu fondu dopravní infrastruktury pět miliard korun. Příspěvek státního rozpočtu do fondu by se tak snížil na 30,7 miliardy korun. Podle Slamečky se tak zastaví výstavba silnic a dálnic, fond navíc nebude mít na proplacení letošních faktur. Ohrožena je například rekonstrukce dálnice D1, dostavba dálnice D47 na severní Moravě, D8 z Prahy do Ústí nad Labem, východočeské dálnice D11, pražského okruhu, karlovarské R6 a některých železničních uzlů. Nezahájí se prý také stavby, na jejichž financování se podílejí evropské fondy, například dálnice D3 z Tábora do Veselí nad Lužnicí. Celkem jde o téměř čtyři desítky akcí.
„V silničním hospodářství se v příštím roce schyluje ke katastrofě,“ reagoval Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavbu silnic Praha, jehož členy jsou stavební firmy. Podle něj budou muset stavební společnosti za takovéhoto stavu věcí propustit už koncem letošního roku téměř pět tisíc zaměstnanců, dalších 16 tisíc se stane nadbytečnými v souvisejících oborech, jako je doprava, výroba materiálu nebo stavebních strojů. Výdaje státu na nezaměstnané tím prý vzrostou o 700 milionů korun, stát údajně navíc přijde o téměř tři miliardy z daní z příjmu a daně z přidané hodnoty. Pokud zůstane příspěvek státu na úrovni 30,7 miliardy korun, bude celkový rozpočet fondu dopravy 60 miliard korun.
K národním zdrojům se připojí 20 miliard korun z evropských fondů a deset miliard z úvěru od Evropské investiční banky. Letošní celkový rozpočet fondu počítá s výdaji 96 miliard korun. Jak uvedl náměstek ředitele fondu Tomáš Čoček, při navýšení národního příspěvku o pět miliard korun na letošní úroveň by se objem peněz z fondů EU zvýšil příští rok z 20 na 30 miliard korun. „Jsme schopni některé stavby prodloužit, ale ztratí se tím ekonomická efektivita a může se stát, že přijdeme o evropské peníze,“ řekl Čoček. Podle Slamečky by měl stát dávat do fondu dopravy 63 miliard ročně, aby se dodržel scénář výstavby dopravní infrastruktury do roku 2025.
#####S nynějším tempem investic do DI přijde ČR o konkurenceschopnost
Řadu projektů vedle nedostatku financí brzdí vleklá a nepružná legislativa. Problémy s výkupy pozemků, nekončící jednání nad variantami projektů bez konstruktivního závěru či blokády ekologů řadu projektů pozastavily, další ani nenechaly začít. Česká republika je zatím z hlediska konkurenceschopnosti na 15. místě v Evropě a na 31. místě ve světě. „Stav a kvalita silniční, nebo železniční infrastruktury je jedním z předpokladů dalšího hospodářského rozvoje,“ doplnil Pavel Švagr. Právě v těchto investicích přitom zaostáváme za sousedními státy. Je třeba hledat cesty, jak kompenzovat nedostatek peněz ve státní pokladně.
Ve všech sousedních zemích již běží výstavba klíčových staveb dopravní infrastruktury formou PPP projektů, v České republice se o nich zatím mluví pouze na konferencích a v diskusích. Pokud by český stát přistoupil na zavedení tzv. PPP projektů (partnerství veřejného a soukromého sektoru), při předpokládaném příjmu ze zpoplatnění dálnic osm miliard korun ročně po dobu příštích 25 let lze zafinancovat okamžitou soukromou investici ve výši 95 miliard korun.
„Udržitelného stavu infrastruktury nelze dosáhnout bez sladění struktury příjmů se strukturou výdajů a způsobu pořízení s řízením rizik životního cyklu infrastruktury,“ říká Ondřej Zaoral, manažer skupinových strategických projektů ČSOB. „Dluhopisové financování infrastruktury vyhlazuje tok investic do dopravní infrastruktury a skokově zvyšuje státní dluh. Partnerství veřejného a soukromého sektoru naproti tomu zefektivňuje projekty a závazky státu z něj plynoucí se za přesně stanovených podmínek nezapočítávají do státního dluhu.“
#####Strukturování PPP projektu významně ovlivňuje jeho úspěch
Partnerství veřejného a soukromého sektoru není privatizace. Jeho principem je rozdělení odpovědností za jednotlivé části projektu mezi soukromý a veřejný sektor a právě toto rozdělení významně projekt ovlivňuje. Veřejný sektor by měl projekt připravit (např. vykoupit pozemky) a dát soukromému partnerovi dostatek prostoru k realizaci jeho přidané hodnoty (např. inovativních návrhů, řízení životního cyklu výstavby a provozu). Rozdělení odpovědností dobře vyjadřují rizika projektu. Nově je diskutován „evoluční přístup“ k rozdělení rizik, kdy veřejný sektor postupně předává rizika soukromému partnerovi v průběhu projektu.
Například riziko poptávky (objemu vybraného mýta) na dálnici může veřejný partner předat po několika letech provozu nové komunikace za finančně výhodnějších podmínek než při výstavbě komunikace, kdy jsou výnosy pouze odhadovány. Každý PPP projekt je nutné plánovat a hodnotit nejen na základě jeho struktury a rozdělení rizik, ale i z hlediska příjmu. „PPP projekt generuje výnos ve formě přímého nebo nepřímého zpoplatnění. Přímý model zpoplatňuje uživatele – v případě dálnice výběrem mýta. V nepřímém modelu vstupuje do role plátce veřejný sektor, hradící pravidelné poplatky za dostupnost infrastruktury v kvalitě definované koncesní smlouvou,“ říká Ondřej Zaoral z ČSOB. Koncept stínového mýta kombinuje přímý a nepřímý model. Příjmem koncesionáře je mýto vybrané od uživatelů (řidičů), které svojí výší nedostačuje k pokrytí nákladů.
Veřejný partner proto tento rozdíl hradí v podobě „stínového mýta“. Odborníci se shodují v tom, že PPP projekty mohou být řešením chybějících zdrojů, bohužel Česká republika zatím nenašla odvahu tyto projekty v dopravě realizovat. Například ve Francii jsou formou koncese vystavěny 4/5 všech dálnic, tedy přibližně 8000 kilometrů. Ani PPP projekty však nemohou být jedinou cestou financování dálniční sítě. Odborníci vidí efektivitu PPP projektů zejména v účinném rozdělení rizik na ten subjekt (veřejný, nebo soukromý sektor), který je dokáže řídit a eliminovat efektivněji, tj. s nižšími náklady. Jedno z vhodných rozdělení rizik spočívá ve stavebním a provozním riziku neseném soukromým partnerem, zatímco veřejný sektor nese riziko poptávky.
#####Zpoplatnění musí zohledňovat mobilitu Evropy bez hranic
V konceptu udržitelného rozvoje dálniční infrastruktury je klíčové získání dostatečného množství zdrojů na výstavbu a údržbu dálnic. Je proto nutné volit způsob zpoplatnění užívání infrastruktury. V době stále rostoucí mobility v rámci Evropské unie je ekonomicky nutné zohlednit skutečnost, že velkou část dopravy na českých dálnicích tvoří tranzit. „Nezbytným řešením je výkonové zpoplatnění nejen nákladních, ale i osobních aut. Existující mýtný systém lze jednoduše optimalizovat pro zvýšení výnosu, protože české mýtné sazby jsou nejnižší ve střední Evropě. Kromě pátku zaplatí kamiony na českých dálnicích průměrně 3,31 koruny za kilometr, zatímco v Rakousku je to 6,16 koruny,“ uzavírá Zaoral. Vedle využití PPP projektů pak zbývají jen nepopulární kroky, jako je zvyšování daní, zdražování dálničních známek a elektronického mýta nebo nové úvěry či dluhopisy a vyšší dotace ze státního rozpočtu.
