Německé letectvo používalo za druhé světové války dva hlavní typy stíhaček - Messerschmittovu Bf 109, která prošla bojovým křestem již ve Španělsku v řadách Legie Condor, a novější Focke-Wulf Fw 190. Toto letadlo s hvězdicovým motorem, jehož prototyp se poprvé vznesl do vzduchu 1. června 1939, označují odborníci za nejlepší německou stíhačku války. Stroj konstruktéra Kurta Tanka se ale osvědčil i v roli stíhacího bombardéru nebo bitevníku.
Když se nový focke-wulf v létě 1941 - zhruba rok po konci letecké bitvy o Británii - poprvé objevil nad západoevropským bojištěm, vyvolalo to v řadách Královského letectva (RAF) velké pozdvižení. Nová německá stíhačka prakticky ve všech parametrech překonávala tehdejší verze spitfirů - a nikdo vlastně nevěděl, co je zač. V přídi měla nezvyklý hvězdicový motor, a tak si Angličané zpočátku mysleli, že Luftwaffe používá americké curtissy, získané po pádu Francie.
Americký vliv sice při zrodu Fw 190 nelze popřít, jednalo se nicméně o výsledek mnohaletého úsilí Tankova týmu, jehož počátky se datovaly do poloviny 30. let. Tehdy továrna Focke-Wulf neuspěla v soutěži na stíhačku, ze které nakonec vyšla vítězně "stodevítka". Konstruktér nepříliš povedený návrh hornoplošníku se zatahovacím podvozkem a řadovým motorem opustil a vydal se novou, nepříliš probádanou cestou. Alespoň v Evropě, kde se v té době hvězdicové motory používaly hlavně pro velká letadla.
V roce 1937, kdy německé ministerstvo letectví vypsalo novou soutěž, měly stíhačky obvykle řadové motory, které kladly menší odpor vzduchu. Zejména ve srovnání s hvězdicovým motorem, který byl podle obecného mínění pro rychlý stíhací letoun nevhodný. Tank ale znal práce amerického Národního poradního výboru pro letectví (NACA, předchůdce NASA), který problém vyřešil pomocí aerodynamicky tvarovaného krytu. Ten snižoval odpor, zároveň ale umožňoval přístup vzduchu k válcům.
Prototyp Fw 190 šel ale ještě dál, pro dosažení co nejmenšího odporu použil Tank velký tvarovaný kryt vrtule a chladicí vzduch přiváděl k motoru otvorem v jeho středu. Řešení ale nefungovalo - zkušební pilot Hans Sander tvrdil, že si připadal jako by měl obě nohy v krbu -, a tak již v počátečním období zkoušek dostal letoun menší vrtulový kužel a nový prstenec kolem motoru. Ten dodávala továrna BMW a dával výkon 1500 koní, zhruba o desetinu více, než v té době měla pohonná jednotka „stodevítky“.
K bojovým jednotkám se Focke-Wulf Fw 190 dostal i na válečné poměry poměrně rychle, první letadla dostaly jednotky působící ve Francii v létě 1941. Své soupeře z RAF překonával v rychlosti i stoupavostí, spitfire byl jen o trochu obratnější. Britové tak museli reagovat urychleným vývojem nové verze Mk XII s výkonnějším motorem, přesto ale trvalo více než rok, než se německému soupeři mohli piloti britských strojů po technické stránce vyrovnat.
Během války ale nezaháleli ani němečtí inženýři a Fw 190 také postupně dostával silnější motory (ke konci války až 2000 koní), vznikly i varianty s řadovými motory, díky kterým letoun podával lepší výkony ve větších výškách. A vedle stíhačky, které se vyrobilo zdaleka nejvíce z 20 tisíc postavených exemplářů, vzniklo také několik stovek bitevníků vyzbrojených raketami a bombami, které se uplatnily hlavně v boji proti tankům, a to zejména na východní frontě.
Na té západní se s focke-wulfy v roli stíhaček často utkávali i českoslovenští piloti Královského letectva. V červnu 1942 například krátce po souboji s Františkem Trejtnarem přistál německý pilot Fw 190 omylem v Anglii, a Britové tak získali první nepoškozený exemplář stroje. Ve stejný den se ale jiná "stodevadesátka" stala osudnou pro velitele čs. stíhacího křídla Aloise Vašátka, který se během souboje s focke-wulfem srazil a v neovladatelném spitfiru se zřítil do moře.
