Létat v Rusku je nebezpečnější než v Kongu
„Nevím, co by se ještě muselo stát, aby celé naše letectví uznalo, že jde o systémovou krizi, řekl v říjnu na mimořádné schůzce odvětví civilního letectví náměstek ministra dopravy Valerij Okulov, bývalý generální ředitel národního dopravce Aeroflot.
Nehody a fatální havárie ruských letadel jsou, s ohledem na objem letecké dopravy, v tomto roce vyšší, než v méně rozvinutých zemích, které mají s bezpečností letecké dopravy dlouhodobé problémy, a to včetně například Konga a Indonésie.
Stáří leteckého parku není hlavní problém
V sérii katastrof figurují letadla ze sovětské éry, ale mnozí bezpečnostní experti tvrdí, že skutečným problémem není starý letecký park, nýbrž neefektivně malé letecké společnosti, neefektivní regulace leteckého podnikání, špatně vycvičení piloti i pozemní personál, kteří neznají moderní bezpečnostní postupy.
Ještě před dvěma roky se přitom zdálo, že snaha o zvýšení bezpečnosti v ruském letectví bude úspěšná. Po řadě havárií na začátku minulé dekády vláda v roce 2006 přijala mezinárodní pomoc pro zvýšení bezpečnosti svých největších mezinárodních dopravců Aeroflot a Transaero. Do roku 2009 se pak v Rusku nestala nehoda s úmrtími. Avšak potom se havárie opět objevily – s tím, jak stoupla intenzita dopravy menších, vnitrostátních leteckých společností, které na bezpečnostní kampaně příliš nedbaly.
Množství leteckých havárií celosvětově pokleslo proto, že většina velkých zemí přestala tolerovat nedostatky v bezpečnosti jak u vlastních dopravců, tak u zahraničních aerolinií, které k nim létají. Problém však je právě s vnitrostátními společnostmi, které mají sklon k přehlížení rizika.
Grafika leteckých nehod s oběťmi v Rusku za poslední rok
Uzemněné tupolevy
V hloubi Ruska je mnoho pilotů a mechaniků, kteří jsou laxní k dodržování základních bezpečnostních pravidel, která jsou jinde naprosto přirozená, píše WSJ. Vnitrostátní předpisy jsou mnohem benevolentnější než mezinárodní, běžné je třeba i používání padělaných náhradních dílů.
„Jde o stejný druh problémů, s jakými se setkáte v některých částech Afriky a jihovýchodní Asie,“ říká Bill Voss, prezident Nadace letecké bezpečnosti, což je globální nezisková organizace, která pomáhala realizovat ruské bezpečnostní reformy před pěti lety.
Ruští úředníci ovšem odmítají srovnání s méně rozvinutými zeměmi. Říkají, že přísnější pravidla a kontroly, které přijali od vlny nehod, by měly problém vyřešit. Kreml nařídil uzavření malých leteckých společností a zakázal létat většině letadel domácí výroby, které na v celostátním provozu převládala. Konkrétně jde například o typ Tupolev TU 134.
Letadlo tohoto typu se zřítilo letos 20. června během nočního přistání na letišti v Petrozavodsku. Pilot stroje ztratil v dešti a mlze orientaci, letadlo nedosáhlo dráhy a spadlo ještě na silnici v blízkosti letiště. Havárii zaplatilo životem 47 lidí, včetně celého vedení významné energetické firmy Gidropress.
Rusko má know-how
Šéf bezpečnosti ruského letectví Sergej Mastěrov řekl, že změna v přístupu musí být zásadní, má-li se zabránit nárůstu nehod. Rusko přitom má know-how, jak létat bezpečně, protože v časech Sovětského svazu byla země vůdčí leteckou silou a byla na to patřičně hrdá. Tyto domácí zkušenosti a know-how však menší dopravci, především v izolovanějších částech Ruska, ignorují a moderní postupy ze Západu tu neakceptují. „Nejde jen o odpor,“ říká Valerij Šelkovnikov, někdejší letecký expert, který dnes provozuje bezpečnostní poradenské firmy. „Je to druh šlendriánu a lehkomyslnosti.“
Evropská unie prostřednictvím své agentury pro bezpečnost leteckého provozu vidí ruskou situaci jako zrcadlo společnosti, kde se zákony a pravidla běžně ignorují. EU nabízí Rusku pomoc, ale odborníci připouštějí, že nemají páky na společnosti, které nelétají za jeho hranice.
Rizikovost letů – ruská statistika počtu fatálních nehod na milion letů
Raději leťte oklikou
Mnoho zahraničních firem, jejichž lidé cestují na vzdálená ruská ropná pole nebo doly, zakazuje svým zaměstnancům létat s většinou ruských společností nebo vstupovat na palubu letadel ruské výroby. Některé firmy vyžadují, aby jejich pracovníci využívali k letům do ruských měst zahraniční dopravce a létali raději oklikou z center, jakými jsou Vídeň nebo Helsinky.
Autentické záběry nouzového přistání letounu Antonov AN-24 na sibiřské řece Ob z 11. července. Při nouzovém manévru zahynulo sedm lidí, 28 pasažérů se zranilo
Zkušenosti z jiných zemí ukazují, co musí udělat i Rusko; Nigérie, před šesti lety jedna z nejnebezpečnějších oblastí z hlediska civilního létání, se stala mnohem bezpečnější díky společné akci vlády a mezinárodní expertní podpory. Také Čína přijala s raketovým růstem letecké dopravy přísná opatření poté, co před devíti lety zažila sérii katastrof.
Peking prosadil, aby se přijaly přísné mezinárodní standardy, které zbrzdily živelný boom, dokonce pod hrozbou, že zablokuje dovoz proudových letadel. Vláda vyzvala zahraniční odborníky, aby vyškolili čínské piloty, letové dispečery a další profese v leteckém byznysu. Během dvou let se čínské civilní letectví stalo jedním z nejbezpečnějších na světě.
Pofidérní odštěpky Aeroflotu
Dlužno říci, že v Číně to bylo snazší než v Rusku, kde po rozpadu Sovětského Svazu v roce 1991 vzklíčily z odštěpků obřího Aeroflotu stovky leteckých společností. Mnohé dokázaly sotva přežít, ale chybí jim už prostředky na modernizaci letadel nebo nákup nových.
Moskva se nyní domnívá, že zrušením těchto dopravců a uzemněním jejich letadel výrazně sníží počet fatálních havárií v zemi. Je to jistě dobrý krok. Ale pořád jde jen o krok na cestě k zásadní změně v přístupu k bezpečnosti leteckého provozu, o níž mluvil Sergej Mastěrov.
