Padesát let existuje v Mladé Boleslavi hromadná doprava, ale velké změny prodělala až za posledních dvacet let.
V Mladé Boleslavi bydlí pětačtyřicet tisíc obyvatel a jezdí téměř sto tisíc osobních aut. Za uplynulých dvacet let stálých obyvatel spíše ubylo, kdežto automobilů o padesát procent přibylo. A dvojnásobně se rozrostla městská autobusová doprava. Letos slaví padesátiny.
Málokdo si pamatuje, že do roku 1948 přepravu osob zajišťovaly České dráhy osobními vlaky po kolejích a zároveň autobusy po silnicích v návaznosti na železniční spoje. Bylo běžné, že autobusy od nádraží odjely, až když přijel vlak, a to bez ohledu na to, s jakým zpožděním cestující přivezl. V roce 1948 vznikl státní podnik ČSAD, čili Československá automobilová doprava. Tato firma jako státní fungovala až do počátku poslední dekády 20. století, kdy byly provozy osobní i nákladní dopravy zprivatizované.
První plán vznikl z nudy
„Jednou v noci, když jsem nemohl usnout a nudil se, namaloval jsem si plán, jak by mohla v Mladé Boleslavi vypadat městská osobní doprava,“ vzpomíná Václav Krutský, tehdejší dispečer mladoboleslavské ČSAD, dnes čtyřiaosmdesátiletý důchodce. V roce 1959 měla Mladá Boleslav čtyřiadvacet tisíc stálých obyvatel, tedy necelou polovinu dnešního počtu. A první síť místní autobusové přepravy osob tvořily čtyři linky. Jezdily na nich čtyři autobusy Škoda 706 RO. Jízdenky stály od 0,60 do 1,40 korun podle toho, kolika ze tří cenových pásem cestující projížděl. Nejdelší a nejdražší trasa byla z mladoboleslavského hlavního vlakového nádraží v Čejetičkách přes Mladou Boleslav a Kosmonosy na Bradlec.
Před dvaceti lety jezdily ulicemi Mladé Boleslavi převážně dlouhé kloubové autobusy Ikarus s licenčními motory MAN. Měly průměrnou spotřebu na ujetých sto kilometrů v rozmezí od pětačtyřiceti až po padesát litrů nafty podle ročního období. V zimě se spotřeba pohybovala na horní hranici. „A lidé bydlící v okolí autobusového parkoviště a nádraží si neustále stěžovali, že nemůžou po ránu dýchat, když řidiči startují a zahřívají autobusy před odjezdem na trasu,“ říká Gudelj.
Na počátku devadesátých let minulého století platili cestující za jízdenku v městské dopravě korunu. Dnešní cena činí deset korun při použití čipové karty a dvanáct korun při hotovostní platbě. Čipové karty k placení jízdného zavedli šéfové dopravní firmy od roku 1998. „Lidé si brzy zvykli a dnes většina využívá karty. Pro podnik je to velmi výhodné při sledování vytíženosti jednotlivých linek,“ říká jednatel Dopravního podniku Mladá Boleslav Marek Džuvarovský a uvedl příklad, kdy vyhodnocení záznamů pomohlo i při řešení stížností. „Stalo se nám, že si paní stěžovala na řidiče, který ji nepustil do autobusu s vysvětlením, že je plně obsazený, ale žena se domnívala, že to-mu tak nebylo. Snadno jsme zjistili, kolik cestujících v konkrétním autobuse a čase bylo a že řidič postupoval podle přepravního řádu,“ říká Džuvarovský.
Ještě na přelomu osmdesátých a devadesátých let 20. století městskou dopravu ulicemi Mladé Boleslavi zabezpečoval podnik ČSAD zřizovaný krajským úřadem a po jeho zprivatizování soukromá společnost Transcentrum se sídlem v Kosmonosech. Městské spoje byly součástí okresních autobusových linek. Samostatný Dopravní podnik města Mladá Boleslav vznikl v roce 1997.
Radní prosadili vlastní firmu
Předcházely mu tvrdé debaty radních města Mladá Boleslav s vedením dopravní firmy Transcentrum o rozsahu dotování autobusových spojů z městské pokladny. „Proč dávat peníze cizí soukromé společnosti, když můžeme přehledněji dotovat vlastní městský podnik,” opakovaně argumentoval na jednáních zastupitelstva místostarosta Petr Kadaník. Vizi prosadil a několik let byl i jednatelem nově vzniklé městské dopravní firmy.
„Před dvaceti lety městská autobusová doprava patřila pod krajskou ČSAD, dnes ji provozuje společnost s ručením omezeným, jejímž jediným zakladatelem a vlastníkem je město Mladá Boleslav, čili nejde v žádném případě o soukromý podnik, jak se mnozí mylně domnívají,“ říká Džuvarovský.
Před dvaceti lety na městských linkách jezdilo šestnáct, nyní je to třicet autobusů. Dvě třetiny dnešní autobusů jsou konstruované jako nízkopodlažní s možností lepšího nastupování cestujících s pohybovým handicapem, dětí, maminek s kočárky a pomocí speciálních plošin i vozíčkářů.
Dopravní systém má více tras než dřívější jízdní řád, a dokonce zcela novou koncepci. Základem jsou tři páteřní linky označené velkými písmeny A, B, C, na které navazuje patnáct dalších spojů pod číselnými kódy. Navíc existuje speciální linka H pro hokejové fanoušky. Jezdí napříč městem k zimnímu stadionu čtyřicet minut před zahájením každého domácího hokejového utkání a zpět s odjezdem od zimního stadionu deset minut po skončení utkání.
