Na počátku jeho služby přitom spojovali Britové s typem Comet velká očekávání. Elegantní letoun od výrobce, jenž se za druhé světové války proslavil víceúčelovými mosquity a už v polovině 40. let dodával Královskému letectvu proudové stíhačky, totiž dokázal předběhnout americkou i evropskou konkurenci. A když se onoho pátečního květnového odpoledne vydalo letadlo v barvách aerolinek BOAC na premiérový let z Londýna do Johannesburgu, zdálo se, že začíná nová éra dopravního létání.
Z Evropy na jižní výspu Afriky doletěl Comet za necelých 24 hodin, tedy o čtyři hodiny rychleji než pístové stroje. A to proudové letadlo muselo urazit 11 tisíc km (z technických důvodů totiž mělo o 1600 km delší trasu než dosavadní linka) a zastávky mělo v Římě, Bejrútu, Chartúmu, Entebbe v dnešní Ugandě a Livingstone v současné Zambii. Cestující, kterých mohlo být na palubě cometů BOAC nejvýše 36, si užívali nebývalého komfortu - ať už díky tiššímu letu nebo popelníku v každé sedačce.
Revoluční novinkou pak byl přetlakový trup, díky němuž mohli lidé na palubě cometů bez problémů dýchat i ve velkých výškách a stroj tak mohl létat v klidnějších vyšších vrstvách atmosféry. Právě přetlakování trupu se ale ve spojení se špatně zvolenými hranatými okny a nevhodnou technologií stalo prvnímu dopravnímu proudovému letounu světa osudným. Po první vážné nehodě v květnu 1953, při které u indické Kalkaty zemřelo 43 lidí, to ale ještě nebylo tak zlé, protože za ni do značné míry mohlo počasí.
Dvě katastrofy, které přišly v prvních měsících roku 1954 a při kterých se do vod Středozemního moře zřítily comety BOAC (druhý z nich měly v nájmu jihoafrické aerolinky South African Airways), ale řadu měsíců zaměstnávaly vyšetřovatele, kteří nemohli přijít na skutečnou příčinu. K jejímu odhalení vedly až opakované zkoušky přetlakování jednoho ze zbylých cometů, které provedly britské úřady. Po více než 1800 simulovaných letech se zkoušený trup u nouzového východu na levém boku zhroutil.
Osudově nevhodná čtvercová okna
Další zkoumání pak vedlo k poznání, že comety byly kvůli pro pasažéry tak příjemnému přetlakování vlastně časované bomby. Kolem čtvercových oken (jež používala řada nepřetlakovaných strojů včetně rozšířených dakot) se totiž i kvůli použité výrobní technologii objevovaly miniaturní trhliny, jež se s každým dalším startem zvětšovaly. Jak konstatovala zpráva vyšetřovací komise, zhroucení konstrukce mohlo přijít prakticky kdykoli po absolvování zhruba tisíce letů.
Továrna de Havilland na problémy reagovala nejen změnou tvaru oken, jež byla u pozdějších cometů oválná, ale také použitím pevnějšího materiálu na konstrukci trupu. První exemplář nové verze letounu byl připraven už během roku 1954, dlouhá čtyři léta ale ještě trvalo, než se comety opět dostaly na linky. A konkurence, poučená de Havillandovými problémy, během té doby nespala. V druhé půli 50. let tak už pravidelně létaly sovětské Tupolevy Tu-104, Boeingův typ 707 nebo Douglas DC-8.
A také francouzský typ Sud Aviation Caravelle, který si od Cometu vypůjčil celou přední část. De Havillandu se i proto přes všechny změny nepodařilo získat zpět důvěru a zájem zákazníků z řad aerolinií. Celkem se vyrobilo jen 114 kusů všech verzí a poslední z nich dolétaly s pasažéry v roce 1981. Trochu lépe se vedlo z Cometu odvozenému letounu Nimrod, který používalo britské letectvo k námořní hlídkové a protiponorkové službě až do loňského roku.
