Současná krize v Rudém moři, kde jemenští povstalečtí Húsíové útočí na kontejnerové lodě převážející z Asie do Evropy zboží za miliardy, ukazuje, na jak relativně křehkých základech stojí světový obchod – a také jak prohlubující se globalizace provázala svět.
Stačí si představit pomyslnou mapu, která by ukázala polohu lodí na světových mořích a oceánech a zachytila desítky tisíc tun nákladu, které každou jednu vteřinu míří z přístavu do přístavu. Suezský kanál je naprosto zásadní obchodní cesta – za normálních okolností asi 40 procent námořní dopravy prochází právě přes tuto spojnici mezi Rudým a Středozemním mořem.
A teď ji ohrožují Húsíové, kteří navíc neútočí na vachrlatých lodičkách jako somálští piráti. Na obchodní lodi vysílají námořní i vzdušné drony a k dispozici mají poměrně moderní íránské zbraně. Zatímco v klidných časech Suezem proplouvá jedna loď za druhou, na začátku letošního roku se všechno změnilo.
Drahý mys Dobré naděje
Na datech Mezinárodního měnového fondu je vidět, jak klesl objem přepravy skrz úžinu Báb al‑Mandab, která je vstupní branou do Rudého moře a kde Húsíové útočí. Běžně tu denně propluje asi pět až šest milionů tun nákladu, nyní je to něco přes dva miliony. Nejvíce ohrožené jsou kontejnerové lodi a lodi určené pro dopravu automobilů, tankery nechávají ozbrojenci na pokoji.
Důsledkem je, že velcí rejdaři jako dánský Maersk nebo francouzská společnost CMA CGM posílají své obří nákladní lodě do Evropy místo přes Suez cestou kolem mysu Dobré naděje. To znamená prodloužení cesty o deset, v případě delších tras až o čtrnáct dní, větší spotřebu paliva a pro některé lodi nutnost je doplnit v Jižní Africe, kde nejsou dostatečné kapacity pro skokové zvýšení poptávky, navíc tam výrazně vzrostly ceny. A znamená to také větší pravděpodobnost, že bude nedostatek prázdných kontejnerů v Číně, protože se nestihnou včas vracet z Evropy a USA. Na druhou stranu jsou dopravci lépe připraveni než v roce 2021, kdy za covidu extrémní nárůst poptávky po zboží a lockdowny vyústily v zahlcení přístavů a lodě čekaly na vyložení nebo naložení až několik týdnů.
Od začátku letošního roku je patrný významný růst cen za dopravu a pojištění lodí i nákladu, pokud mají proplout Rudým mořem. Přeprava standardního čtyřicetistopého kontejneru mezi Asií a Evropou stojí čtyři až pět tisíc dolarů, což je asi trojnásobek oproti cenám na začátku prosince. Navíc lodě, které musí obeplouvat Afriku, nezvládnou třeba šest cest z Číny do evropských přístavů jako dříve, ale jen čtyři. To vyvolává další tlak na růst cen, protože lodí je potřeba víc (a to ani neřešíme ekologický dopad).
Co to znamená pro nás? Ryan Petersen ze společnosti Flexport, která poskytuje dopravcům IT platformu, napsal na síť X, že pokud ceny za přepravu setrvají na vysoké úrovni, může to podle jeho hrubého odhadu vést k přibližně dvouprocentnímu zdražení zboží, které se po vodě přepravuje. Jeho velká část spadá do kolonky „spotřební zboží“, což může mít negativní vliv na inflaci a boji proti ní. A to se týká také Česka.
To vše kvůli nějakým sto tisícům ozbrojenců v Jemenu, kteří navzdory vojenské síle západních spojenců a jejich válečných lodí v Rudém moře způsobují ekonomické problémy v míře, jaká se blíží dobám zuřícího covidu. Povstalce to paradoxně zas až tak moc nestojí: cenu dronů, které Húsíové vysílají na kontejnerové lodi, odhaduje americká CNN na méně než sto tisíc dolarů. Rakety, jež drony sestřelují, stojí minimálně desetkrát tolik.
Hlavně neškrtit volný obchod
Každopádně lekcí z celé nešťastné situace pro Česko je hned několik. Zaprvé naše prosperita stojí a padá s tím, jak dobře funguje světový obchod, a to nejen s našimi geopolitickými přáteli, ale také se „strategickými rivaly“. Naše životní úroveň za posledních dvacet let vzrostla jako nikdy předtím mimo jiné proto, že spotřební elektronika, oblečení a další miliony druhů zboží se dají levně dovézt z celého světa. Díky tomu se v Česku můžeme soustředit na to zboží a služby, které umíme nejlépe, a to zase vyvézt někam jinam. Námořní přeprava v tom hraje klíčovou roli, i když na to jako suchozemci často zapomínáme.
Zadruhé je nutná velká obezřetnost, pokud jde o omezování volného obchodu. I v souvislosti s krizí v Rudém moři se určitě opět ozvou hlasy, které budou nabádat k menší „závislosti“ na dovozech. Jenže šermovat slovy jako „derisking“, „strategická autonomie“ nebo „soběstačnost“ je nebezpečné, protože to znamená omezení konkurence, snížení možnosti výběru, zvyšování nákladů a cen. Mnohem spíš se vyplatí si riziko uvědomit, být ochota ho podstoupit a mít připravené řešení, protože „státní“ alternativa je obvykle dražší a horší. Takže nikoli méně svobodného obchodu, ale víc.
Česko kdysi na evropské úrovni významně tlačilo na nové obchodní dohody se třetími zeměmi. Možná by bylo dobré, aby si na to politici vzpomněli i nyní.
