Ministerstvo dopravy přišlo nedávno v rámci návrhu novely zákona o pozemních komunikacích s nápadem na zvýhodnění provozovatelů nízkoemisních vozidel při platbě dálničních poplatků. Majitelé elektromobilů a vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) by tak měli místo dosavadních 1500 korun ročně platit maximálně tisíc korun. To okamžitě zvedlo silný odpor u majitelů vozidel na zkapalněný ropný plyn (LPG), kteří se cítí ošizeni. Tvrdí, že při snaze o snižování emisí je nepřípustné zvýhodňovat jednu technologii před druhou. Argumentují, že vozy na LPG jsou ekologicky srovnatelné s těmi na CNG.
Zde je ale třeba upozornit, že hlavním cílem podpory je podle ministerstva zvýhodnit především typy nízkoemisních vozidel, které dosud nejsou v naší zemi příliš rozšířené, a podporu proto potřebují. Pro srovnání – zatímco na CNG jezdí na našich silnicích kolem 20 tisíc aut, vozů na LPG je dnes desetkrát více.
Pokud pomineme tento důvod, můžeme nalézt i další argumenty, proč CNG podpořit a LPG nikoli. Nemusíme se přitom bavit ani tak o množství vypouštěných emisí nebo provozních nákladech, které jsou v obou případech nižší než u klasických paliv, třebaže u CNG jsou proti LPG přece jen ještě o něco výhodnější.
Například z pohledu bezpečnosti má CNG před LPG navrch. Zemní plyn je oproti LPG lehký, takže se při případném úniku rozptýlí. To je důležité zejména při zajištění bezpečnosti v podzemních garážích. Z pohledu hořlavosti hasiči řadí CNG až do čtvrté třídy nebezpečnosti, zatímco LPG do první. U CNG nehrozí ani kontaminace půdy, a navíc není jedovatý.
Další argument často zmiňuje i ministerstvo průmyslu a obchodu. To upozorňuje na nutnost vnímat samotnou podstatu obou paliv. Pokud budeme striktně brát jako alternativu vše, co není benzín nebo nafta, tak ano – LPG i CNG jsou alternativní paliva. Pokud však budeme hovořit o alternativě k palivům na bázi ropy, tak LPG rázem tento punc ztrácí.LPG je totiž tvořen směsí uhlovodíkových plynů propanu a butanu, která vzniká při rafinaci ropy.
Naproti tomu CNG je na těžbě ropy zcela nezávislý, a z tohoto pohledu je tedy „čistším“ palivem.V případě CNG se ani nemusíme spoléhat na těžbu zemního plynu. Pro výrobu takzvaného biometanu lze snadno a bez větších nákladů využít obnovitelné zdroje, jako je tráva nebo kukuřice, nebo ho vyrábět rozkladem biologického odpadu v čistírnách odpadních vod. Své o použití bioCNG u nás už vědí v Brně, kde letos v lednu úspěšně dokončili test prvního autobusu poháněného plynem z odpadních vod.
Autobus, který během testování najezdil pět tisíc kilometrů a přitom doplňoval palivo v modřické čistírně odpadních vod, ukázal v praxi plnou kompatibilitu zemního plynu a biometanu.Je nicméně férové říct, že i LPG má svou srovnatelnou variantu bioLPG. Ta je také z obnovitelných zdrojů a v současnosti vzniká především jako vedlejší produkt při výrobě biodieselu. Přestože se ale již prodává na některých západoevropských trzích, jedná se o zcela marginální záležitost.
Světová roční výroba bioLPG byla loni pouhých 200 tisíc tun, což představuje 0,1 procenta celkové produkce LPG. Podle ministerstva dopravy by bylo zavádění bioLPG v Česku složité, a proto s ním ani nepočítá.S ohledem na výše uvedené benefity je zřejmé, že na trhu alternativních paliv by mělo mít CNG nepochybně silnější pozici a jeho současná preference ve srovnání s LPG má racionální pozadí, což dokládá také vstřícný postoj ministerstva dopravy.
